Непонятные моменты в теории

[latad]

Сообщение от lop

Да, можно только посочувствовать бедным "носителям" английского языка, как же им в этих тонкостях разобраться, не знаючи русского слова "крутка". А по мне, так один хрен, что твист, что крутка - просто результат или недостаточного словарного запаса переводчика, или его вера в то, что заменив название мы поменяем суть предмета/явления. Как джайб и фордевинд. Или ЛИФТ и подъёмная сила.

В связи с многозначностью английских слов всегда будут сомнения, что под одним словом не прячутся несколько близких понятий.
Теперь буду считать, что понятие твист - это изменение направления профиля на разных высотах, неважно как полученное и не важно, какую форму имеющее в пространстве. Жаль, что не нашлось разных слов для обозначения существенно разных по происхождению и свойствам изменений профилей парусов.

[lop]

Сообщение от m-1

Именно так. На объемный подводный профиль, ограниченный смоченной поверхностью, действует все тот же К-эффект. (БОльшую роль там играет не сила трения, а характер выпуклости и угол атаки.)

Гидродинамическая сила не него действует, а не эффект.
Для справки:
ЭФФЕКТ (от лат. effectys - исполнение - действие, от efficio - действую, исполняю),..1) результат, следствие каких-либо причин, действий (напр., эффект лечения)2)] Сильное впечатление, произведенное кем-либо, чем-либо; средство, прием (в т. ч. в искусстве), цель которых произвести впечатление, удивить или создать иллюзию чего-либо (напр., световые, шумовые эффекты в театре)
3) Физическое явление, напр. фотоэффект.

Эффект Коанды — физическое явление, названное в честь румынского учёного Генри Коанды, который в 1932 году обнаружил, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Это обьясняется тем, что боковая стенка препятствует свободному поступлению воздуха с одной стороны струи, создавая вихрь в зоне пониженного давления. Аналогично и поведение струи газа. На основе этого эффекта строится одна из ветвей пневмоники (струйной автоматики).

Стырено тут: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1214691

В зависимости от того, как соотнесутся Цгидро-главная ось вращения и создаваемый асимметричный смоченный профиль, начнет действовать момент вращения. Как создается подводный асимметричный профиль? И телодвижением тушки и расположением Цаэро. (Т.е. головой )

На короткой доске и глиссировании тушки, даже только стоп ног достаточно, парус можно не теребить. А Цаэро смещают в слабый ветер.

Например, крен корпуса яхты/доски на ветер+смещение Цаэро на ветер и вперед - дадут момент уваливания. Это используется в техническом приеме ускорения выполнения классического джиба=поворота фордевинд, что на яхте, что на доске.

Мимо кассы для глиссирующих досок, которые кренят всегда внутрь поворота, то есть подветер. Цаэро при этом смещают подветер и к корме. А фордевинд любят обзывать джайбом, полагая, что джиб - это то, что раньше называли стакселем.

Другой пример - "брочинг" (оверкиль через наветер). Тот же эффект, но уже неуправляемый, чрезмерный по амплитуде.

Хорошо, что вы не на парусном форуме, там бы вас поправили.

Почему я агитирую всех пересмотреть свое понимание механизма процесса обтекания? Fcoanda разворачивает все, что попадается ей под руку и может мультиплицировать-усиливть потоки в десятки! раз. Пример? Нашумевшие бытовые осушители и вентиляторы Дайсона...

Что, сильно шумели? Ну, нашего человека шумом бытовых приборов не проймешь.

Штучка, конечно, эффектная, благодаря напущенному пиарщиками туману загадочности и стильному дизайну. Только не очень эффективная, если не питать доверия к рекламным материалам.

Лирическое отступление.
Заход ветра, отход ветра ...
Я уже давно привык использовать другое короткое слово - шифт (wind shift - изменение направления ветра). И не спорю, когда собеседник путается, неправильно вставляя слово "заход", вместо - "отход". Кем-то когда-то переведенные, принятые в обиход русскоязычным яхтингом и постепенно утрачиваемые прежний смысл. (Чаще стало использоваться всего одно слово - заход.)

И в английской литературе при изменении направлении ветра сейчас пишут либо правый/левый шифт, либо - приводит или уваливает яхту изменение ветра и т.д....

Да, 4 буквы вместо 5, это существенная экономия труда и места на носителе информации. "Заход" говорят, когда имеется в виду просто изменение направления ветра, то есть, не имеет значения, в каком направлении ветер крутится. А если имеет значение, то говорят "заход", когда ветер стал круче и "отход", когда он стал полнее. Но тогда "заход" будет уже короче, чем "левый/правый шифт" - одно слово вместо двух.

Конечно, слова твист-крутка-разворот - одного смысла.
А открытый-закрытый - изначально другого.
Может ли закрученный-твистованный парус быть закрытым?
Конечно. А открытым? Конечно. В первоначальном смысле.

А можно ли закрыть парус? Можно, но уже в другом смысле...
Когда спецы говорят, что парус закрытый, то в первую очередь подразумевают то, как сконструированы профили-сечения паруса. При одинаковой глубине профиля считается более закрытым тот парус, у которого угол β больше. И более лобастым тот, у которого угол α больше.

+1

Эти углы создаются двумя способами при конструировании парусов:
1 вариант - с помощью серпов-выкружек по шкаторинам (формируется глобальный профиль)
и
2 вариант - с помощью закладок по полотнищам (формируется локальный особый профиль).

Если в конструкцию паруса заложен только глобальный профиль, то парус можно выбрать "в доску" (сделать абсолютно плоским).
Таких парусов сейчас не шьют, даже для любителей и детей.

Может ли парус быть пошитым (сделанным, отформованным) только по второму варианту?
Да. Выбрать "в доску" его невозможно принципиально. По этой причине универсальным считать его нельзя, так как невозможно регулировать глубину/положение профилей по высоте паруса набивкой рангоута и такелажа (мачтой, вантами и т.п.), тем самым сложно нести/подстраивать его при разной силе ветра.

Поэтому современный парус в своей конструкции подразумевает иметь оба варианта.

Какова роль мачты при этом?
По большому счету, ведь глобальный профиль (вариант 1) вроде можно выбрать любой мачтой, согнув ее как следует и настроив парус? А то, что потом останется (вариант 2), пусть работает в оставшийся ветер?
К сожалению, у нас типична и повсеместна практика использования не комплектных парусов и мачт.
А мачта с парусом должны работать только в унисон. Прогиб и динамика мачты должны быть учтены конструкцией паруса и, наоборот, когда покупается новая мачта к удачной конструкции паруса...
В противном случае мачта не обеспечит универсальность регулировки ... пуза и твиста.

Так в чем путаница терминов?
Когда мы имеем готовый парус, то приоткрыть или призакрыть его там, где нам вдруг захочется, может только парусный мастер, изменив закладки. И никак иначе. Никакие внешние регулировки не способны изменить локальный профиль. Какие углы α и β заложили в профиля, такую локальную крутку ветра и следует считать жестко заложенной в парусе.

Тут налицо некоторые пробелы в понимании настройки досочного паруса и попытка провести аналогию с настройкой швертботно-яхтенного вооружения на досочные паруса. Есть существенная разница между настройкой паруса доски и яхты. Во-первых, относительный изгиб мачты. У доски, по сравнению с яхтой, он огромный. Во, вторых, хотя на яхтах этот изгиб можно регулировать в небольших пределах перераспределением нагрузок в стоячем такелаже и (а для кэтов - только) натяжением оттяжки гика и гика-шкота, сама малость диапазона регулировки этого изгиба подразумевает сравнительно слабое его влияние на полноту и крутку паруса. Получается, что у кэта, как наиболее близкого к доске по вооружению, изгиб мачты сопровождается уменьшение пуза и уменьшением крутки паруса, часто с одновременным увеличением натяжения задней шкаторины. На досках всё иначе - изгиб мачты задаётся и регулируется в основном набивкой по галсу, и увеличение изгиба сопровождается уменьшением пуза, увеличением крутки и ослаблением натяжения задней шкаторины. Причём диапазон регулировок значительно шире, чем у яхты. Поэтому говорить о некой предопределённости формы профиля и жёстко заложенной кроем паруса крутке неверно.
Родная мачта не даёт большей универсальности регулировок пуза и твиста паруса, чем неродная, она лишь обеспечивает (точнее, должна обеспечивать) лучшую их комбинацию в его (паруса) ветровом диапазоне. Универсальный парус это вообще миф, Задав натяжением галса некий профиль и твист парусу, мы не можем, например, оставив нужный профиль, поменять только твист, хоть на родной мачте, хоть на неродной. Меняться будут одновременно оба фактора. Можно повлиять на форму паруса, изменив натяжение шкота, но неродная мачта тут, в общем случае, ничем не хуже и не лучше неродной.

Другая история случается на воде, когда глядя на парус со стороны задней шкаторины вдоль хорды гика, хотим изменить крутку-твист (изменить углы атаки сечений паруса по высоте). И в этом смысле тоже частенько говорим про "открыть/закрыть" заднюю шкаторину (или парус), подразумевая, что хотим спрямить ее, уменьшить ее отваливание на подветер в вертикальной плоскости.
Допустимо ли так говорить? А почему нет. Лишь бы было понятно, о чем речь и какие рычаги настройки принято использовать в первую очередь.

Тут меня уже почти переучили, так как для большинства досочников закрыть парус означает в первую очередь увеличить угол атаки, а для некоторых ещё и положить нижнюю шкаторину на палубу. Не подбирают у нас шкоты.

Рисунок паруса с обозначениемя привожу для наглядности.



- Принято считать, что ветер твистует парус тем больше, чем меньше натяжение задней шкаторины. (Говорим не про заложенный твист!)
- Принято считать, что чем более закрыты сечения паруса, тем больший твист ему надо придавать.

Это на яхтах. На доске - чем больше закрыты сечения паруса, тем меньшую скорость сможет он развивать, тем слабее будет вымпельный ветер, тем важнее вытянуть из паруса всё, что он может дать, тем меньше необходимости в твисте.

Из рисунка видно, чтобы достичь расслабления задней шкаторины нужно опустить точку крепежа гика по мачте.

Не нужно, и никто этого делать для регулировки паруса не будет. Высота крепления гика - очень важный параметр, влияющий на стойку в целом, выбирается обычно исходя из индивидуальных предпочтений, размера и типа паруса, доски, положения шарнира, погоды.
Расслабления задней шкаторины можно добиться увеличив натяжение галса. Основные напряжения от этого натяжения идут к топу мачты вдоль передней части паруса, материал которой деформируется сильнее, чем материал задней части паруса. Это, в частности, одна из причин ослабления задней шкаторины при набивке по галсу.

Второй не очевидный рычаг регулировки - канингхем (натяжение передней шкаторины).
Его прямое предназначение - расправить складки по мачте. Если конструкция галсового угла позволяет тянуть парус и в радиальном направлении, то при сильнейшей набивке канингхема можно так "вывернуть" парус, что профили снизу вверх станут более лобастыми (пузо сместится вперед), тем самым уменьшатся углы β, заложенные в глобальной конструкции профиля. В этом смысле можно говорить, что канингхем открывает парус (заднюю шкаторину).

Как вы вероятно уже поняли, пресловутый канингхем и есть чуть ли не единственный способ настройки досочного паруса. Пузо при набивке и радо бы сместиться вперёд, но изгибающаяся мачта его в этом смещении сильно обгоняет, в результате лобастость при набивке уменьшается. А вот с задней шкаториной аналогия есть.

Натяжение шкотового угла, в первую очередь, влияет на регулировку пуза паруса.
Иногда, на "тяжелой дороге" в сильный ветер! травлением шкотового угла убивают двух зайцев - увеличивают как тягу (полноту) паруса, так и твист, расслабляя заднюю шкаторину.
Обычно же, чем сильнее ветер, тем сильнее набивается шкотовый угол...

Ну на заре виндсерфинга так и было. Сейчас только некоторые малые паруса набивают, активно используя натяжение по шкоту, для гоночных же это не характерно. Хотя летучку (регулируемый на ходу гроташкот) используют широко, но в основном для увеличения пуза на полных курсах, В начальной же настройке, на острые курсы, шкот почти не набивается.

Старался помочь, Latad.
А вообще говоря, носителями общепринятых дефиниций являются гонщики и парусные мастера (производители), имхо. Популярная же техническая литература быстро устаревает. (Вроде журналов КиЯ. )

...вместе с гонщиками и парусными мастерами.

Сообщение от latad

Спасибо за прояснение терминологии.
Что касается влияния положения гика - то я давно догадался, что его положение на мачте по высоте ощутимо влияет на твист и натяжение нижней шкаторины, несмотря на то, что мало кто акцентирует на это внимание. Отсюда, кстати, следует, что паруса должны, вообще-то, шиться и с учётом роста прокладки, и это очень существенно. Для одного положение гика в середине окна - по грудь, а другому - выше носа, что удобств, увы, не добавляет.
К тому же, я понял, почему у меня гик постоянно сползает при переключении камберов, а у других -нет: у меня гик стоит в нижней половине окна, перпендикулярно мачте, а у тех, у кого не ползёт - в середине или верхней части, при рывке гик "клинит" между мачтой и шкотовой оттяжкой, а у меня - ослабляет оттяжку, причём самма оттяжка ещё и помогает гику уехать. Пока переключаю камбера рывком задней руки, передней удерживая гик жёстко, вместо рывка обеими руками, помогает.
Пока что не знаю, в какую сторону мачта имеет конусность в данном месте, это может заставить в корне пересмотреть представления о месте крепления гика.

Лечи оковку, меняй резинку, намотай или приклей чего-нибудь на мачту в конце концов, и никто никого не будет клинить. А перещёлкивать камберный парус на новом галсе нужно ровно так, как ты "пока" и делаешь, только задней рукой, пердняя жёстко держит гик. Привыкай уже. Я тоже иногда гик ниже средины выреза ставлю - ничего не клинит и не сползает. А конусность у мачты всегда в одну сторону, иначе её с дорна - металлической оправки, на которой её формуют - было бы не снять

Сообщение от m-1

Вспоминаем поставленный мною ранее вопрос про металлический профиль в потоке - "В каком направлении повернется профиль?

Ответ: "b".

Ура! Я угадал!

_________
Что на ум может прийти, понимая, что стандартный жесткий профиль имеет "врожденный" существенный вращающий момент в сторону выпуклости относительно передней кромки-центра вращения?

На ум может прийти, например, закрепить профиль не в носовой точке, а на расстоянии, например, 35% длины хорды от носка. И псомотреть, что с ним будет, прояснив заодно сомнительный для вас момент, каксающийся положения центра давления. Кстати, что нам говорит К-эффект об этой точке?

(Кстати, вспоминаем тут и про вопрос, с каким парусом легче выживать при "передозе"...)

В авиации давно придумали рефлексные профиля - S-профиля, с обратным изгибом на конце (reflex- обратный изгиб).
Безхвостым самолетам-крыльям 40-х годов иначе трудно было получить качественный устойчивый полет, с "нулевым моментом вращения" (тангаж) - по авиационной терминологии.

Вот и в доски пришла эра рефлекс камбер=S-образных парусов.

Ну надо же. А мужики-то не знают!
Вообще-то когда появились паруса со сквозными латами, то почти сразу было понятно, что увеличение выступающей за линию шкотовый угол-топ мачты задней части паруса несёт не столько рост создающей тягу площади, сколько большую стабильность формы паруса именно из за приобретаемой на порывах S-образности сечений. Более тонкий и гибкий задний конец латы этому только способствует. И хотя цельноформованные латы специально сзади тоньше не делали - слишком не технологично, но составные, с жёсткой трубчатой средней частью и более гибкими и тонкими передним и задним концами делают уже давно. Промежуточной фиксации лат правда не было.
Ну что же, эра - так эра. Теперь заживём!

На левом парусе рефлекс-профили задуманы конструктором только наверху серпа, а вот на правом - уже по всей задней шкаторине.
Картинки взял с этого сайта.
Инноваций много.

И не говорите. Сайты производителей это вообще кладезь революций и новых эр, каждый год по нескольку штук случается.

Например, для поддержания задуманной формы профиля пришлось усложнить систему изгиба и удержания лат.
(Изучайте сами. )



Текст на картинке говорит, что теперь центр приложения сил Цаэро настройками можно перемещать так, как надо и как хочется.

А я уж давно производителей в обмане подозревал, когда они (ещё до новой эры) клялись и били себя пяткой в грудь, говоря что у них профиль остаётся неизменным при любом ветре. Дескать, и менять ничего не надо - и так лучше некуда.

Опять же не путаемся в терминологии ТВИСТа в современном понимании.
Тут в твисте заложены
- как теоретический разворот хорд паруса по высоте паруса (что напрямую не влияет на устойчивость движения доски, см. ниже),
- так и компенсация момента вращения профиля (Цаэро) относительно мачты - без участия тушки!

Уменьшает ли S-профиль (с S-закладками!) аэродинамическую силу на парусе и нужную нам составляющую - Fтяги?
Да.
Зато при такой, хотя и сложной в настройке конструкции, можно не боясь увеличивать площадь паруса!...

А я чо-то всё равно очкую, Михаил.

[m-1]

Сообщение от lop

...
Мимо кассы для глиссирующих досок, которые кренят всегда внутрь поворота, то есть подветер. Цаэро при этом смещают подветер и к корме. А фордевинд любят обзывать джайбом, полагая, что джиб - это то, что раньше называли стакселем.
Хорошо, что вы не на парусном форуме, там бы вас поправили.

Делайте поворот фордевинд, как умеете.
Названия джиб и джайб одного смысла, когда идет разговор о перекидке (английское написание чуть разное). Не настаиваю на своем жаргоне.
По технике поворота.



Станете чемпионом - прислушаюсь к вашему совету и приму к сведению, что в начальной фазе поворота эффективнее обезветрить парус и в поворот входить, упираясь о внутреннее (в сторону поворота) ребро доски за счет перемещения центра тяжести вовнутрь и т.п...
Я же говорю о роли парусной центровки в принципе и не надо передергивать смысл. Не о технике конкретного поворота речь.

...
У доски, по сравнению с яхтой, он (изгиб) огромный.

Хотелось бы знать, почему?
Уж не потому ли, что теория крыла рекомендует, а не происки производителя?

...
Поэтому говорить о некой предопределённости формы профиля и жёстко заложенной кроем паруса крутке неверно.

Ровно наоборот. Именно от этого и зависит, какие рычаги настройки задуманы конструктором для использования.
Опять домысливаете отсебятину.
Придется показать на картинке:



Слева - демонстрируется схематично принцип закладок для традиционного паруса, справа - для рефлексного.
Если сшить цветные полотнища, то парус получит конструкцию по варианту 2. Никакими натяжениями, загибом мачты вы не уберете закладки "заложенные" в профиль.
На правом рисунке закладки преусматривают избыток материала в районе треугольного серпа. Этот избыток может быть выбран только твистом ветра.
Т.о., как я захочу, так и сделаю.
И твист могу получить аж с самого лба паруса. Теперь, полагаю, догадаетесь, как изменить конструкцию закладок или для вас лично разжевать надо?
(Если вы попросите доказать на практике и сшить вам чемпионский парус - откажусь. Не заслуживаете своим отношением к теме, имхо.)

...
Родная мачта не даёт большей универсальности регулировок пуза и твиста паруса, чем неродная, она лишь обеспечивает (точнее, должна обеспечивать) лучшую их комбинацию в его (паруса) ветровом диапазоне. Универсальный парус это вообще миф, Задав натяжением галса некий профиль и твист парусу, мы не можем, например, оставив нужный профиль, поменять только твист, хоть на родной мачте, хоть на неродной.
Меняться будут одновременно оба фактора. Можно повлиять на форму паруса, изменив натяжение шкота, но неродная мачта тут, в общем случае, ничем не хуже и не лучше неродной...

Бред.
Неродная мачта будет препятствовать всему, что заложено в парусе. И гнуться будет не в той последовательности, выбирая полноту профилей, и не в ту сторону, и не в том месте ни назад ни вбок. А уж в динамике эти ее неродные "прелести" проявятся в высшей степени.
Это как идти против захода. Результат тот же.

...
Тут меня уже почти переучили, так как для большинства досочников закрыть парус означает в первую очередь увеличить угол атаки, а для некоторых ещё и положить нижнюю шкаторину на палубу. Не подбирают у нас шкоты.

Соображаю, опять бредовая терминология причина зла?
Думаю, нет. Ваш ретранслятор не в порядке и нет толкового тренера, который вправит и терминологию и перекошенную в голове теорию.
(Не очкуйте, вылечивается...)

...
На доске - чем больше закрыты сечения паруса, тем меньшую скорость сможет он развивать, тем слабее будет вымпельный ветер, тем важнее вытянуть из паруса всё, что он может дать, тем меньше необходимости в твисте.

Крутка ветра есть всегда, больше или меньше. Факт.
На скоростях, превышающих скорость истинного ветра, крутка вымпельного ветра больше 20!!! градусов. Вот и парус надо крутить на такую же величину и даже больше, если не справляешься с креном. Факт.
Можете не верить.

...
Высота крепления гика - очень важный параметр, влияющий на стойку в целом, выбирается обычно исходя из индивидуальных предпочтений, размера и типа паруса, доски, положения шарнира, погоды.

Бла-бла.
Вам бы с типологией парусов, с конструкцией паруса разобраться не помешало бы. Тогда бы вы, глядя на фотку, смогли бы понять, с какой проблемой придется столкнуться в настройке конкретного паруса.



Например тут (смотрим на положение гиков по мачте, на стойку)
синяя тушка (подветренный) имеет более закрытую заднюю шкаторину, чем бежевая.
У бежевого видны расслабления на верхушке задней шкаторины - перетвистованный парус.
Вердикт - с усилением ветра бежевый получит недостающее сейчас преимущество перед синим.

...
Сейчас только некоторые малые паруса набивают, активно используя натяжение по шкоту, для гоночных же это не характерно. Хотя летучку (регулируемый на ходу гроташкот) используют широко, но в основном для увеличения пуза на полных курсах, В начальной же настройке, на острые курсы, шкот почти не набивается...

Спс за инфу.
Я не сторонник прогресса, если он не предоставляет мне возможности настроить парус...

...
На ум может прийти, например, закрепить профиль не в носовой точке, а на расстоянии, например, 35% длины хорды от носка. И псомотреть, что с ним будет, прояснив заодно сомнительный для вас момент, каксающийся положения центра давления. Кстати, что нам говорит К-эффект об этой точке?

Что?

...
Промежуточной фиксации лат правда не было.
Ну что же, эра - так эра. Теперь заживём!
...
Сайты производителей это вообще кладезь революций и новых эр, каждый год по нескольку штук случается.

Вот-вот, рекомендую присмотреться к тем, кто имеет тестеров-чемпионов.
На свой сайт можете и не заглядывать, не рекомендую.

...
А я чо-то всё равно очкую, Михаил.

Не очкуй, Михалыч. Не отвертеться тебе от судьбы.

[John W1000]

Сообщение от m-1

Например тут (смотрим на положение гиков по мачте, на стойку)
синяя тушка (подветренный) имеет более закрытую заднюю шкаторину, чем бежевая.
У бежевого видны расслабления на верхушке задней шкаторины - перетвистованный парус.
Вердикт - с усилением ветра бежевый получит недостающее сейчас преимущество перед синим.

Пока вы перекидывались теоретическими мусором (уж извините за грубость), я почитывал в ожидании драчки)) Смотрю клиент созрел... Теперь хочу кинуть камень.
Как серьезный человек, вернее претендующий на оную, может по статичным фотографиям делать выводы, тем более не зная ТТХ гонщиков и их персональную технику?? Да какая стойка?! Профанация! Чистейшей воды! Приходите на воду и покажите свои выкладки на практике лучше! Тогда и уважуха и почет))... А не только перед начальными классами пальцы гнуть!))
Булыжничек однако... ловите)

[Roman]

о! для выяснения всех пробелов в теории есть методический материал.
семинар так сказать "Windsurfing Movie 2 Premier en TARIFA"
который пройдет 14 Август в 22:00 - 15 Август в 0:00
Место проведения: CAFE DEL MAR TARIFA NIGHT CLUB
Poligono Industrial La Vega, Tarifa, Spain
организатор: Lalo Goya
в теме семинара: En Tarifa, el proximo sabado 14 de Agosto. Esta filmacion plasma la manera de ver el windsurfing actual y del futuro desde la perspectiva de un waverider como Levi Siver.
Levi comparte con sus amigos diferentes lugares con solidas condiciones alrededor del planeta.
приглашаются все желающие!!!

лекция будет проходить в виде свободного, непринужденного общения.
в ходе вечеринки будет представлен новый фильм "Windsurfing Movie 2"

[latad]

Сообщение от John W1000

Пока вы перекидывались теоретическими мусором (уж извините за грубость), я почитывал в ожидании драчки)) Смотрю клиент созрел... Теперь хочу кинуть камень.
Как серьезный человек, вернее претендующий на оную, может по статичным фотографиям делать выводы, тем более не зная ТТХ гонщиков и их персональную технику?? Да какая стойка?! Профанация! Чистейшей воды! Приходите на воду и покажите свои выкладки на практике лучше! Тогда и уважуха и почет))... А не только перед начальными классами пальцы гнуть!))
Булыжничек однако... ловите)

Я уж лучше на этих статичных гонщиков посмотрю, чем на наших расейскоболотных на практике...
Так что, ловите свой булыжник обратно...

[m-1]

Сообщение от John W1000

Пока вы перекидывались теоретическими мусором (уж извините за грубость), я почитывал в ожидании драчки)) Смотрю клиент созрел... Теперь хочу кинуть камень.
Как серьезный человек, вернее претендующий на оную, может по статичным фотографиям делать выводы, тем более не зная ТТХ гонщиков и их персональную технику?? Да какая стойка?! Профанация! Чистейшей воды! Приходите на воду и покажите свои выкладки на практике лучше! Тогда и уважуха и почет))... А не только перед начальными классами пальцы гнуть!))
Булыжничек однако... ловите)

Если это ко мне, то что не так я сказал?
А из голого текста смысла больше, John?
Ты по фоткам можешь больше сказать? - Говори.
Скажи, что там паруса отстой, что доски разные, что тушки разного веса, что они в разной фазе глиссирования, поэтому давление на парусах разное и задняя не отражает нагрузок..?
Не молчи.
Я фотку и "мусор" ... вываливаю, чтобы оппонент не гнул пальцы дипломатической демагогией и передергиванием, а подверждал слова фактами. Только не такими, что объемный профиль хуже мягкого на малых скоростях, потому что такой же ботаник фриц провел эксперименты и перепутал страницы.

Кому нужна такая истина?

До крыла БОР уже имел традиционный мягкий грот. Его размеры и центровку смотри на моем эскизе.
Когда боровцы поставили крыло, то оказалось, что стаксель нафик не нужен. И без него все в шоколаде...
Внешний вид крыла поражал как размерами, так и угловатостью формы...

Два дизайнера, работавшие с ранее победившим в Кубке Америки 60 футовым катамараном и бывшие пионерами в этой области, в 2008-м были приглашены в БОР. Остался один, так как второй был перекуплен Алинги и уговорен работать с софт парусами, согласившись с аргументами швейцарцев, что затея с крылом более утопическая, чем выигрышная.
Оказавшись битым, сам Бертарелли по достоинству оценил впечатляющий успех команды Эллисона.

Соглашусь, что сравнивать тримаран с доской не совсем корректно. Я и не сравниваю.
Но законы теории одинаково работают и там и там. И успех приходит к тому, кто ищет...

Проштудируйте интервью досочника Дрейка.
Там масса интереснейших досочных фактов, там есть объяснение тому, например, как родилась SB Формула, как ошибочно самому "летчику" Дрейку представлялось, что "длина рулит", что длинные доски одного литража с широкими должны иметь неоспоримое преимущество. Интуиция коллеги, проведенные натурные опыты опровергли эти и другие традиционные взгяды на аэро- гидродинамику доски. Накопившаяся экспериментальная база дала направление поиска и коррекции "теории крыла" применительно к "системе с нежестко несущим парусом" (к доске).

А то некоторые передергивают анализ Дрейка, не вникнув в удивительные факты, говоря, что

...
У Дрейка приведены данные для трёх курсов (f12, f13, f14), на каждом курсе главный вектор аэродинамических сил будет свой, соответственно и гидродинамическая сила будет другая и стойка в целом на каждом курсе тоже будет своя, хотя отличия в стойке на первый взгляд незначительные...

Вот я свел воедино три картинки (f12, f13, f14).



Направление вымпельного ветра на них - ОДИНАКОВО.
Какие курсы изучались - также видно (лавировка, галфинд, бакштаг). Сила ветра 15 узлов...
Что еще там видно?
ЦЕНТРОВКА ПРАКТИЧЕСКИ ОДИНАКОВА ДЛЯ ТРЕХ КУРСОВ!
(Направления главных сил одинаковы и т.п...)

Как у БОРа на Кубке Америки 2010 - в лавировку и на полнике...

Я понимаю, что каждый видит и ощущает теорию и практику по-разному.
Но не до такой же степени противоречиво!

[Ёж™]

Очень интересная и познаваемая тема!
Жаль что научная полемика периодически срывается на оценку личностей...

[meral]

не, ну вы говорите то хотите, но жесткий парус на доске все равно не получиться.
хотябы потому, что руки порвет гонщикам на порывах.
соственно читая все это я уже перестаю понимать "а к чему вы собственно ведете?"

[John W1000]

Сообщение от m-1

Если это ко мне, то что не так я сказал?
А из голого текста смысла больше, John?
Ты по фоткам можешь больше сказать? - Говори.

Мне нечем хвастаться, ни знанием физики, ни аэродинамики... Я придерживаюсь прагматичного в практическом применении подхода. Т.е. если хочется формул и понимания физики, то проще спросить тех, кто имеет такой опыт и доказал на деле способность его применять. Я не встреваю в ваше обсуждение сил и приложений... я обращаю внимание на ложные доказательства. Конкретно, по фотографиям. Это конструкция динамическая и может изменятся во времени очень быстро, практически не заметно глазу, но затвор фотоаппарата быстрее и может зафиксировать. Но это фиксация, вырвана из контекста, не несет смысловой нагрузки. По отдельным моментам, в основном характерным, конечно можно что то увидеть. Но не в данном примере. Это же гонка... Там можно надергать сколь угодно много всяких поз, и состояний паруса. И даже видеозапись не позволяет заглянуть достаточно глубоко! Потому что куча нюансов влияющих на скорость, попросту не видна. Внешне все может быть вполне идентично. И легко может быть наоборот, когда внешне "неправильно" настроенная матчасть поедет быстрее в руках "правильного" гонщика.
Я лишь указал на неприемлемость использования фотографий для доказательства каких либо выкладок. А почему бы вам у Бари Спанера не спросить, скажем?

Сообщение от latad

Я уж лучше на этих статичных гонщиков посмотрю, чем на наших расейскоболотных на практике...
Так что, ловите свой булыжник обратно...

С какой целью только? Фетиш?
А что уж наши Давиденко, Макаренко, Полещук и т.д. настолько плохи, что поучиться нечему?

[lop]

Сообщение от m-1

Практически, только плавник препятствуеи дрейфу и Fгидро не может быть ближе к мачте, т.е. "между петлями", как говорят некоторые. Счет там идет чуть ли не на милиметры от передней кромки плавника.
Дрейк пишет, что расчитать положения центров приложения всех интересующих нас сил математически гораздо сложнее, чем определить искомые точки по фоткам.

Для определения искомых точек по фоткам эти фотки должны быть сделаны специально, какие попало не годятся. Поскольку нам нужно точно определить пространственное положение всех элементов системы, необходимо знать все линейные размеры тушки, верхушки и доски и иметь как минимум три фото стойки с разных точек в один момент времени. Если считать что стойка неизменна, то моменты времени могут быть и разные, а два фото сделаны с одной точки, но третье фото всё равно нужно делать с другой высоты, иначе погрешность определения горизонтальных размеров будет слишком высокой. Тогда, имея привязку к определённым характерным точкам нашей системы, которые желательно заранее пометить контрастными метками, можно достаточно точно определить пространственное взаиморасположение всех частей системы.

Сам Дрейк рисует "аэродинамический фокус" вообще вне доски, за кормой (на видах сбоку и сверху). Чтобы не было момента уваливания вокруг "гидро фокуса".
В принципе, примерное расположени аэро фокуса он дает (ищет) как 40% по высоте и 35% (не ближе) по горизонту от мачты.

То есть по фоткам у него таки не получилось правильно определить точки.

Еще один факт. Для режима глиссирования Дрейк выявил интересную статистическую закономерность, Fdrag/Flift=0.15-0.20.
По-нашему - соотношение между тягой и поддерживающей доску вертикальной силой - реакцией воды - остается постоянным в большом диапазоне ветров (6-20 узлов).

Это не статистическая, а гидродинамическая закономерность, хорошо известная проектировщикам глиссирующих судов - после выхода на глиссирование гидродинамическое качество глиссирующей поверхности (или обратное качество, как у Дрейка) слабо зависит от скорости. Fdrag, строго говоря, не тяга, а буксировочное сопротивление, равное тяге при постоянстве скорости. У доски, однако, в отличие от моторных глиссирующих судов, эта величина зависит не только от скорости, но и от угла дрейфа, поэтому сопротивление на острых курсах будет несколько больше, чем на полных.
...

Сообщение от latad

То есть, в переводе на русский, центр аэродинамический и центр гидродинамический практически никогда не сопадают и всегда есть момент на поворот, который нужно компенсировать? И в подавляющем большинстве случаев это момент на уваливание?

Они всегда не совпадают просто потому, что находятся на разной высоте: аэродинамический - в воздухе, а гидродинамический - в воде. И поэтому всегда есть момент, который можно назвать креняще-дифферентующим, а можно - катапультирующим . В горизонтальной же плоскости они вполне могут не совпадать (это и не требуется), а лежать на одной линии с проекциями обеих действующих сил - всё в наших руках (и ногах). И тогда никакого уваливающе-приводящего момента не будет.

Мне всё-таки кажется, что дело в непараллельности этих двух векторов, что приведёт к обязательному их пересечению в мнимой точке в пространстве вне ДП и даже вне доски, что и компенсирует сам момент, сохраняя, однако, общий баланс сил с учётом сил лобового сопротивления (в основном) в воде.
Так как малейший крен даёт существенное смещение лобового сопротивления от ДП, то это и даёт возможность держать стабильный курс. Так?

Естественно, сами вектора не параллельны. Параллельными должны быть их горизонтальные проекции. Они, на самом деле, тоже почти всегда непараллельны - гуляют, но для того и тушка, чтобы их постоянно упараллеливать.

Сообщение от m-1

...
У досок все сложнее.
Рейс-борды всегда со швертами. Иначе невозможно резаться против ветра. Для них, чем выше конструктивно заложенный ВМГ, тем лучше. Похоже, что эти доски имеют врожденный момент приведения при выходе на штатный режим.
Плавниковые же доски имеют центровку, смещенную от середины доски в корму, на плавник.
В этом смысле они имеют тенденцию на уваливание, пока не выйдут на свой-другой штатный режим...

Упс. Выходит, Формула больше не рейсборд и резаться против ветра не может . Вы бы хоть попробовали разок на плавниковой доске, проверили её "тенденцию на уваливание". А то новички всё время жалуются, что их наоборот приводит. Неужто К-эффект опять делов натворил? Всё-таки действительно между яхтами и досками разница большая. И впрямь, у досок всё сложнее.

...
Устойчивость движения доски/яхты обеспечивается устойчивостью действия сил и моментов. Все реально действующие силы можно разложить на три оси, в трех плоскостях и рассматривать процесс движения НЕЗАВИСИМО, в горизонтальной плоскости движения.
(Что и делает Дрейк, к примеру.)

Процесс движения рассматривать независимо вряд ли возможно, поскольку при изменении, например, крена доски меняются величины проекций горизонтальной силы на все три плоскости, то же можно сказать и о верхушке. А вот положение равновесия рассматривать таким образом вполне законно.

Если вы считаете, что в горизонтальной плоскости движения есть и другие силы (кроме двух - Fтяги и равной ей проекции Fгидро), вызывающие движение доски - нарисуйте плиз. Или хотя бы опишите процесс: какие силы, где их точка приложения и в каком направлении нужно рассматривать их действие; попарно, конечно (сила действия=сила противодействия, момент действия=момент противодействия) ...

На подводную часть при глиссировании действует единственная ответная сила Fгидро (проекция), которую и нужно балансировать парусом в горизонтальной плоскости движения.
(Тушку можете рассматривать как физическую часть доски, как "материю" - в качестве элемента такелажа, например...)

И если проекция силы Fаэро на горизонт не совпадает с линией действия Fгидро, то разложим Fаэро на направление действия силы Fгидро и перпендикулярное.
Вопрос, какой момент сил под водой будет препятствовать этой "новой перпендикулярной проекции"? (Центр вращения-то у нас под водой незыблем.)

Всё это справедливо, при равновесии силы и моменты в сумме дадут ноль. Только проблема не в том, чтобы найти некоторое равновесное положение, которых, кстати, при заданных внешних условиях - курс, скорость ветра - может быть сколько угодно. Само по себе решение этой статической задачи не многого нам даст, если мы не попытаемся исследовать устойчивость этого равновесия.
Задачка нарисовать все силы меня соблазняла давно, даже брался рисовать, хоть художнег из меня плохой. Остановило, однако не низкое качество картин, а понимание, что это всё равно будет очень частный случай равновесия, разрушающегося от малейшего изменения. На воде эту ситуацию исправить просто, а перерисовывать всю картину.... Поэтому задача трансформировалась в создание некой таблички, в которой были бы собраны коэффициенты системы уравнений статического равновесия доски с парусом и тушкой, так, чтобы можно было, во-первых, подбирая эти коэффициенты решить систему, то есть найти какое-то равновесное положение, а во-вторых, меняя какой-либо коэффициент-параметр, посмотреть как и на сколько это влияет на изменившееся состояние системы. Тогда можно было бы, например, передвинув гик повыше, сказать, что при этом произойдёт с равновесием и как это изменение параметра можно скомпенсировать изменением других параметров. А там уж и до создания анимированной 3D картинки недалеко. Начал с гидродинамики, как наиболее сложного фактора, да так и застрял там. Может, пока. У Дрейка тоже ведь до конца не доведено, что я, умней его что ли?

[m-1]

Сообщение от John W1000

... Я придерживаюсь прагматичного в практическом применении подхода...

Я - тоже.
Мне достаточно увидеть статику, еще лучше - динамику, чтоб дать оценку эффективности "парусного снаряда" (яхты, доски).

...
Т.е. если хочется формул и понимания физики, то проще спросить тех, кто имеет такой опыт и доказал на деле способность его применять...

У нас есть такие в парусе, в досках?
Вряд ли. Инфраструктура маленькая.
Живем как поляки - торгашеством, перепродажей готового. Даже наши продвинутые военные, летчики, космонавты, атомщики, ученые - и те обделены заботой государства.

...
Я не встреваю в ваше обсуждение сил и приложений... я обращаю внимание на ложные доказательства...

О каких доказательствах речь?
Пример, плиз.

...
Но это фиксация, вырвана из контекста, не несет смысловой нагрузки. По отдельным моментам, в основном характерным, конечно можно что то увидеть. Но не в данном примере. Это же гонка... Там можно надергать сколь угодно много всяких поз, и состояний паруса. И даже видеозапись не позволяет заглянуть достаточно глубоко! Потому что куча нюансов влияющих на скорость, попросту не видна. Внешне все может быть вполне идентично. И легко может быть наоборот, когда внешне "неправильно" настроенная матчасть поедет быстрее в руках "правильного" гонщика...
_________
А почему бы вам у Бари Спанера не спросить, скажем?

Про потерю смысла попробуй доказать на примере, John W1000.

Спасибо за Спанера. Шикарный сайт www.mauisails.com.

Девушка Xenia Kessler - просто прелесть! Покажите таких по телеку и не отобъетесь от потока девчонок в досочные секции.
И Т.Тарасова будет локти кусать, куда подевались юные фигуристки?
(Ксюша хороша, спору нет, но крутится в одну сторону.
Впрочем, и Марадона и Бекенбауэр и Стрельцов и Блохин и Зидан и ... большинство супер футболистов - одноноги...
Чтоб не ерничали, что я из них делаю инвалидов, поясняю - с ярковыраженной асимметрией мозга, полушарий. (Другая интересная тема, хотя...)

Изучаю их FAQ помаленьку...

Например, что он/они отвечают на вопрос:

"Каков оптимальный баланс размеров паруса по гику и мачте (по сути - каково оптимальное удлинение паруса)?
И одинаково ли справедливы ваши рекомендации (по конкретному парусу) для курсов против ветра и по ветру?"

Вот ответ Спанера:
Mid range is the key word here.
Ключ - в поиске золотой середины.

That implies best low-end as a consideration. When you are light wind slalom racing, you demand acceleration, you demand speed for that first ever important leg, and you demand powered control through a chaotic turn in possibly lumpy water and confused air. Combine that with accurate starting, and the race is yours to have. Boom length won't get in your way if the balance is assured as part of the design. Outline and twist make it all happen.

You can go fast on sails that don't balance, it's just more work. You can turn well with practise on sails that don't balance, it's just not as smooth. You can figure out something made with carebear sheets if you had to. This is the fun of this wide open game. Twenty five years of trying to find a good balance. Can't explain it, but everyone knows when they have experienced it.

Also, the luff length thing keeps the rig as compact and not levering you. It might be only a small amount in a number, but it's still a percentage of length, and you will have potentially less span load and swing weight.

As wed get more and more sails on the water, we will see how this works in practice. There have been some positive results so far. Worth a try.

Длина гика - не самоцель. Самоцель - получить оптимальный баланс паруса и погоды в конкретной дисциплине (рассуждает на примере слалома - опускаю детали).

Вы можете быстро ехать на плохо сбалансированном парусе. Затрат энергии будет больше.
Вы можете натренироваться делать на нем повороты. Будут выглядеть более корявыми, чем на сбалансированном парусе.
Вы и в плохом парусе найдете загадку для себя. В разгадках - кайф нашего дела. Двадцать пять лет такого кайфа, 25 лет поиска золотой середины, золотого (сбалансированного) паруса!
Не могу строго объяснить, как добиться желаемого, но любой на моем месте сразу же почувствует, когда парус "везет", как надо.

Проводя множество экспериментов с парусами, мы видим, "как это работает". Нам есть чем гордиться. Потому что мы постоянно пробуем.

Кстати, немаловажно и то, что нельзя бесконечно повышать аэродинамическое качество паруса. До гика не дотянетесь - имея неоправданно длиную переднюю шкаторину. И вообще, высокие паруса имеют большой swing weight. Что отрицательно влияет на сложность его физического удержания на курсе и на удержание настройками стабильной формы (по сравнению с невысоким парусом).

Смысл последней фразы раскрывается в других спанеровских факах про количество лат, вес паруса и т.п.. Очень полезно!

Жаргонный термин swing weight так и просится перевести как классический момент инерции паруса.
Переводить "весовым кручением/взмахиванием" и ввести в обиход тоже возможно (поправьте меня, кто сможет), но не получится ли тоже самое, что и с твистом?

Вот это видео - фенечка Спанера. Его идеология.

Спанер не оперирует научной терминологией. Видимо, ему это не нужно, так как он, похоже, больше экспериментатор, чем теоретик, в отличие от нас, не имеющих иного выхода, как компенсировать отсутствие возможностей в богатой практике лучшим знанием теории?...

Упс. Не перегнул?

[latad]

Сообщение от John W1000

А что уж наши Давиденко, Макаренко, Полещук и т.д. настолько плохи, что поучиться нечему?

Поучиться всегда есть чему и есть у кого, но общее впечатление от увиденного на гонках наших и практически любых забугорных - земля и небо.
Даже с прошлым веком сравнение, боюсь, будет не в пользу настоящего. Нет количества, которое могло бы перейти в качество.
А без количества - никак, в лучшем случае будет полностью закрытая элитарность без будущего.
Есть и признаки ещё большего ухудшения с количеством: если раньше всегда находились желающие попросить попробовать пройтись на доске - то сейчас этого просто нет, совсем! (Нет, я понимаю, что стал, мягко выражаясь, не моложе, но даже имеющиеся свободные доски на базах никто не пытается хотя бы бросить в воду... А раньше - была очередь...).
Да, были любопытствующие, когда на травке во дворе разложили парус, но, когда узнали, сколько это стоит - как ветром сдуло... (И ведь далеко не формула была...)

[Roman]

а у меня вопрос!? а глубокое знание теории помогает ехать быстрее или там учиться правильнее, чтоб потом поехать быстрее... в чем фишка досканального и копротливого изучения данного материала? или тут экстеншинами меряюца?

[John W1000]

Сообщение от m-1

Я - тоже.
Мне достаточно увидеть статику, еще лучше - динамику, чтоб дать оценку эффективности "парусного снаряда" (яхты, доски).

Круто!

У нас есть такие в парусе, в досках?
Вряд ли. Инфраструктура маленькая.
Живем как поляки - торгашеством, перепродажей готового. Даже наши продвинутые военные, летчики, космонавты, атомщики, ученые - и те обделены заботой государства.

Нет. Я и предложил у Барри спросить.


О каких доказательствах речь?
Пример, плиз.

Я же написал, что данные фотографии могут служить лишь общим примером в тенденциях парусостроения. Там все вводные разные: шейп парусов разный, гонщики разные, как ветер в данное мгновение действует на один и на другой парус неизвестно, какое движение парусом было до этого момента неизвестно... да там куча иксов еще. Ну может у Причарда на порыве чуть лучше парус сбросит лишнее и что? Будет он от этого быстрее или нет? Зависит от него самого намного больше.

Про потерю смысла попробуй доказать на примере, John W1000.

Извини, нет времени выискивать фотки. Но думаю что моя мысль не нуждается в доказательстве. Скажем у любого чайника бывают такие мгновения, когда внешне все очень круто, и фотка отразит это. И наоборот, у чемпиона в каких то переходных фазах бывают нелепые позы.

Спасибо за Спанера. Шикарный сайт www.mauisails.com.

Девушка Xenia Kessler - просто прелесть! Покажите таких по телеку и не отобъетесь от потока девчонок в досочные секции.
И Т.Тарасова будет локти кусать, куда подевались юные фигуристки?
(Ксюша хороша, спору нет, но крутится в одну сторону.
Впрочем, и Марадона и Бекенбауэр и Стрельцов и Блохин и Зидан и ... большинство супер футболистов - одноноги...
Чтоб не ерничали, что я из них делаю инвалидов, поясняю - с ярковыраженной асимметрией мозга, полушарий. (Другая интересная тема, хотя...)

Изучаю их FAQ помаленьку...

Например, что он/они отвечают на вопрос:

"Каков оптимальный баланс размеров паруса по гику и мачте (по сути - каково оптимальное удлинение паруса)?
И одинаково ли справедливы ваши рекомендации (по конкретному парусу) для курсов против ветра и по ветру?"

Вот ответ Спанера:
Mid range is the key word here.
Ключ - в поиске золотой середины.

That implies best low-end as a consideration. When you are light wind slalom racing, you demand acceleration, you demand speed for that first ever important leg, and you demand powered control through a chaotic turn in possibly lumpy water and confused air. Combine that with accurate starting, and the race is yours to have. Boom length won't get in your way if the balance is assured as part of the design. Outline and twist make it all happen.

You can go fast on sails that don't balance, it's just more work. You can turn well with practise on sails that don't balance, it's just not as smooth. You can figure out something made with carebear sheets if you had to. This is the fun of this wide open game. Twenty five years of trying to find a good balance. Can't explain it, but everyone knows when they have experienced it.

Also, the luff length thing keeps the rig as compact and not levering you. It might be only a small amount in a number, but it's still a percentage of length, and you will have potentially less span load and swing weight.

As wed get more and more sails on the water, we will see how this works in practice. There have been some positive results so far. Worth a try.

Длина гика - не самоцель. Самоцель - получить оптимальный баланс паруса и погоды в конкретной дисциплине (рассуждает на примере слалома - опускаю детали).

Вы можете быстро ехать на плохо сбалансированном парусе. Затрат энергии будет больше.
Вы можете натренироваться делать на нем повороты. Будут выглядеть более корявыми, чем на сбалансированном парусе.
Вы и в плохом парусе найдете загадку для себя. В разгадках - кайф нашего дела. Двадцать пять лет такого кайфа, 25 лет поиска золотой середины, золотого (сбалансированного) паруса!
Не могу строго объяснить, как добиться желаемого, но любой на моем месте сразу же почувствует, когда парус "везет", как надо.

Проводя множество экспериментов с парусами, мы видим, "как это работает". Нам есть чему гордиться. Потому что мы постоянно пробуем.

Кстати, немаловажно и то, что нельзя бесконечно повышать аэродинамическое качество паруса. До гика не дотянетесь - имея неоправданно длиную переднюю шкаторину. И вообще, высокие паруса имеют большой swing weight. Что отрицательно влияет на сложность его физического удержания на курсе и на удержание настройками стабильной формы (по сравнению с невысоким парусом).

Смысл последней фразы раскрывается в других спанеровских факах про количество лат, вес паруса и т.п.. Очень полезно!

Жаргонный термин swing weight так и просится перевести как классический момент инерции паруса.
Переводить "весовым кручением/взмахиванием" и ввести в обиход тоже возможно (поправьте меня, кто сможет), но не получится ли тоже самое, что и с твистом?

Вот это видео - фенечка Спанера. Его идеология.

Вот! Спасибо за перевод!

Спанер не оперирует научной терминологией. Видимо, ему это не нужно, так как он, похоже, больше экспериментатор, чем теоретик, в отличие от нас, не имеющих иного выхода, как компенсировать отсутствие возможностей в богатой практике лучшим знанием теории?...

Непонимаю... какой выход?? Вы что тоже паруса шьете? Опять сравниваете несравнимое.

Упс. Не перегнул?

А вот FAQ попереводить, реально было бы круто и полезно!