New | Регистрация | Sail numbers | Блоги | Фотографии | Правила | Календарь соревнований | Пользователи |
|
Formula Windsurfing Сообщество "формулистов". Все вопросы про класс FW. |
Опции темы |
07.05.2011, 16:21 |
#1
|
vskipper |
------ Перенесено из обсуждения перевода статьи об огибании знаков ------------
Ну хорошо. Развенчаю еще один миф статьи. Лично я не верю следующей легковесной фразе Шона Distinct changes in direction on windsurfing boards with large fin sizes creates a large spike in load on the fin which usually causes - the board to excessively rail, - the nose of the board to lift and - become unstable and - the board to slow down very quickly. Ранее, в другом топике, мы обсуждали наклонный плавник и теоретизировали по поводу того, зависит ли от величины наклона плавника степень устойчивости доски по тангажу (препятствует ли наклон плавника взлету носа доски или - наоборот). Тогда мы спорили о динамике поведения (сил и моментов), происходящей в режиме глиссирования. Высказались, как обычно, полярно и оставили решение за практиками. Сейчас появился еще один повод обдумать ту (и эту) динамику, но уже для режима, граничного сходу с глиссирования у знака, когда парус прилично обезветривается и доска с райдером и плавником движется по инерции. Шон пишет, что плавник в этом режиме вызывает, в том числе, и взлет носа. Поэтому райдеру нужно сместить общий ЦТ вперед. Я полагаю, что Шон описался/оговорился, особо не задумываясь о причинах взлета носа, акцентируя внимание лишь на способах борьбы с явлением/эффектом. Естественно, я не отрицаю ни сам эффект, ни шоновскую рекомендацию занять райдеру более мачтовую позицию... Я уточняю, что взлет носа никак не вызван длинным плавником. Как раз наоборот - чем длинней плавник, тем больше его лобовое сопротивление и тем больше момент, которым сила сопротивления плавника притапливает нос доски. Относительно какой точки? Относительно точки приложения подъемной гидродинамической силы, действующей на глиссирующую доску со стороны воды. По простому - относительно ЦЕНТРА ЛИФТА ДОСКИ (Цлд). (Гурманы могут припомнить постоянную Дрейка, кстати, - о связи лифта с драфтом. "0,15") Замечу, что Цлд на штатном глиссировании находится поблизости от Цгидро (в так называемом пятне глиссирования). Чем же вызван взлет носа на самом деле (если не плавником)? - видимо, носовой плавучестью тазика (Формулы). Эта плавучесть существенно больше (и, соответственно, опаснее дифферент на корму), в сравнении с обычными досками, и для борьбы с ней (с взлетом носа) надо привлекать существенно большие ресурсы: - увеличивая МФП (за счет большого паруса), - смещая фут-стрепы дальше от плавника (в общей схеме центровки доски), - вогнутостью линии рокера корпуса (формой, прибамбасами глиссирующей поверхности). Не торопитесь закидывать камнями - детали перечисленных моментов обсуждать тут не к месту и не ко времени, имхо. При желании - обсудим. _____________ Конечно, очень хочется затронуть и эффект рейлинга и объяснить особенности формы бортов у брендов Формулы, но ... |
08.05.2011, 07:40 |
#2
|
виндсерфингист |
Плавучесть может вызывать подъём, если эта плавучесть находится под водой. У глиссирующей доски вся "носовая плавучесть" находится в воздухе и ничего иного, кроме как стремиться опустить нос в воду, делать она не может. Ищите другую причину взлёта носа :)
|
08.05.2011, 10:02 |
#3
|
vskipper |
По-вашему выходит, эффект взлета носа преувеличен (на торможении)?
Или - торможения тоже нет? |
08.05.2011, 18:10 |
#4
|
Confederate |
А чего её искать, уменьшение скорости на глиссировании ведёт к уменьшению подьёмной силы кормы (и плавника тоже, если он не строго вертикален) и к её притапливанию, то есть, к задиранию носа. В то же время, поворот наветер сильно увеличивает поддув под нос, а смена характера взаимодействия с волной поспособствует такой вероятности взлёта, слишком много приходится учитывать при повороте и всегда можно нарваться на кочку, которая ещё и подбросит доску в самый неподходящий момент. Вот вам и взлёт, если не податься вперёд, у формулы ширина не только способствует раннему глиссированию, но и раннему взлёту, разве не так?
|
08.05.2011, 20:33 |
#5
|
|
виндсерфингист |
Цитата:
Это вы утверждаете, что: "Шон описался/оговорился, особо не задумываясь о причинах взлета носа, акцентируя внимание лишь на способах борьбы с явлением/эффектом" и в качестве собственного объяснения этих причин выдвинули "плавучесть носа". Но это же смешно: почему на курсе "плавучесть носа" не работает, а на огибании она вдруг "просыпается" и начинает тащить нос вверх? |
|
08.05.2011, 23:40 |
#6
|
|
vskipper |
Цитата:
А потом вспомнил бурное обсуждение термина и сути МФП доски (mast foot pressure) и вашу исходную позицию по этому вопросу. Мне тогда показалось, что по ходу обсуждения ваша позиция изменилась в том смысле, что мы договорились, что в создании МФП роль веса райдера - вторична. Особенно в режиме глиссирования, когда парусная центровка/балансировка доски создается существенным наклоном мачты (паруса) назад+на ветер. Fтяги на парусе через мачту и шарнир передает часть усилия в направлении сверху-вниз, кототорое демфирует взлет носа. Сейчас же вижу, что мое замечание, касающееся МФП и того, что оно уменьшается естественным образом при огибании знака (парус обезветривается, мачта выпрямляется и т.д.) ... просто вами игнорируется и вы по-старому придерживаетесь своего собственного (консервативного) определения МФП... Сорри, lop. Плавучесть носа работает всегда. И на штатном глиссировании нейтрализуется как раз с помощью МФП, с помощью паруса, в первую очередь. И когда его становится недостаточно (при резком падении Fтяги на огибании) - райдер должен поменять стойку, сместиться вперед - так сказать, компенсировать падение МФП уже весом своего тела (в том числе, и посредством пампинга и учинга.) Честно, других способов я не вижу. Вогнутостью пятна глиссирования можно отсрочить наступление момента взлета носа, но это уже фактор малосущественный, так сказать, третьего=малого порядка величина, о которой можно обсуждать, когда исчерпаны главные первые два способа балансировки доски. _______________ Похоже, и с вредным эффектом усиливающейся дестабилизации доски по тангажу, вызываемым наклоном плавника вперед при резком взлете носа, похоже, вы также не согласитесь, отстаивая точку зрения, что дестабилизация будет по рысканью, ... блин. Ладно, попробуем проехать и эту непонятку. |
|
09.05.2011, 00:04 |
#7
|
Confederate |
|
09.05.2011, 00:11 |
#8
|
vskipper |
|
09.05.2011, 20:15 |
#9
|
Wild Wind Rider |
|
09.05.2011, 23:41 |
#10
|
|||||
виндсерфингист |
Цитата:
Фтяги на парусе действует в горизонтальной плоскости и никак не может создавать вертикальную силу, поднимающую нос доски вверх. Если говорить о суммарной силе на парусе Фаэро, то она у паруса на курсе (когда о тенденции к подъёму носа в статье речь не шла) имеет вертикальную составляющую, стремящуюся поднять доску (и её нос) вверх за шарнир, то есть направленную против действия МФП и уравновешиваемую этим самым МФП, который и есть часть веса тушки. То есть, работающий парус не прижимает нос к воде, а стремиться его оторвать от воды. Соответственно, не работающий парус не отрывает нос от воды, а парус, работающий "частично" отрывает нос от воды слабее, чем это было на галсе. Таким образом, ваши попытки свалить отрыв носа на парус столь же бесплодны, как и на плавучесть, которая вообще есть понятие гидростатическое и на глиссировании вообще есть вещь сугубо абстрактная. Цитата:
Цитата:
Правильно, что нужно менять стойку. Остальное - неправильно. Нету у носа глиссирующей доски никакой плавучести. На штатном глиссировании мфп компенсирует дифферентующий (на корму, то есть стремящийся поднять нос) момент, который создаётся в первую очередь гидродинамической поддерживающей силой на днище доски. Равнодействующая этой силы приложена примерно в районе передних петель, то есть довольно далеко от носа, который в создании данной силы вообще не участвует. Сила на парусе (если не учитывать его веса, направлена в основном в горизонтальной плоскости, точнее - перпендикулярно линии, соединяющей шарнир и центр парусности, так что её проекция на эту линию равна нулю. Таким образом, сила на парусе стремится повернуть парус вокруг шарнира (чему противодействует тушка), но никак не давить на шарнир. Поэтому ваш внезапный (хотя и правильный) вывод о том, что бороться с подъёмом носа, вызванного "плавучестью" носа и обезветривающимся парусом следует изменением стойки, выглядит несколько алогичным. Цитата:
Кстате, про "вогнутость пятна глиссирования" мы ещё не говорили. Новый таинственный зверь, секретное оружие? Кто его вогнул? Есть у меня нехорошие подозрения на сей счёт. Первая буква - К? Цитата:
|
|||||
10.05.2011, 00:03 |
#11
|
|
Windsurfer |
Цитата:
Ну и много ещё спорного. Вы Михаил возьмите формулу с 10.0 в ветер 10...13 м/с поставьте туда 75 плавник, а потом такой же но 67. О результатах сообщите. + 100 Погуглил, стихотворение весьма забавное и 100% в тему для краткого ответа m1 "Умри, Юрий Юрьевич, лучше не напишешь" |
|
10.05.2011, 11:55 |
#12
|
|||
vskipper |
Цитата:
Цитата:
Похоже, как обычно, базирующееся не на фактах, а на собственных умозаключениях и ощущениях. Показать вам, к примеру, фотки катамаранов КА, которые переворачиваются через нос? Или вы полагаете, что экипаж яхты теории не знает, в сомнениях - куда ему перемещаться на глиссировании, и даже подумывает разместиться на носу, чтобы притопить взлетающий под действием парусов нос?.. Т.е., в классическом яхтинге паруса притапливают нос, а в виндсерфинге - его поднимают? Клёво!.. (Про частные случаи пока забудем.) На самом деле в обиходе у вашего брата существуют два популярных термина - mast foot pressure и swing weight. Т.е., не я их придумал. Первый термин (МФП) подразумевает не давление ног (райдера), а давление основания мачты в шарнир/доску. Причем это давление не статическое (не от веса рангоута), а динамическое, передаваемое парусом. Участвует ли в его создании райдер? Конечно, участвует. Но не по вашему сценарию, lop. Смотрим на картинку: Прорайдеры стараются держать парус по возможности вертикально - на виде спереди/сзади (справа). На сложной дороге допускают чуть больший крен паруса вбок, чтобы уменьшить МФП за счет переаспределения вектора тяги паруса чуть более вверх (Heel). На гладкой дороге такой прием вреден. На виде сбоку видно, что чем наклоннее назад мачта, тем больше вектор МФП (проекция вектора Drive=Fтяги на ось мачты). Но и эффективность задавливания парусом носа уменьшается из-за ухода от вертикали. Таким образом, углом наклона мачты особо не поиграться при регулировании величины МФП (в качестве противодействия взлету носа доски). - Только величиной Fтяги, "открывая/закрывая" парус. Надо ли райдеру передавать, перераспределять часть своего веса через гик-мачту в шарнир - чтоб поучаствовать в "эффекте МФП"? Ну, как костыль/опору мачту можно использовать в вейве, фристайле, на худой конец, во фрирайде. Только не в штатном режиме рейса или слалома. Пусть Голландец поправит, если ему нужно специально давить МФП руками в каком-то элементе/фазе обучения. Через сидячую трапецию теоретически можно увеличить такого рода давление, но ведь одновременно снимается давление с ног, которое ой как требуется для предотвращения ребрения/спотыкания доски, тем более - у Формулы с ее огромным плавником! Поэтому - нафик нужно такое МФП усилиями веса райдера... Цитата:
На картинке силу тяги (Drive) я разложил на две перпендикулярные силы - мфп и свингвейт. Как раз вторая не участвует в создании МФП и именно ей райдер создает противодействие своим весом в плоскости движения (вид сбоку), чтобы не быть катапультированным на порывах и при втыканиях в чоп, - так сказать, во вторую очередь. А что тогда делает в первую очередь? - Противодействует боковой силе крена Heel... Напоследок приведу еще раз расклад сил по Дрейку. Дрейк не пытается анализировать 3D картину и не фантазировать абзацами путанного текста. Плиз, lop и другие! Опровергайте изложенные мною факты, глядя на нее. |
|||
10.05.2011, 16:39 |
#13
|
|||||||||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
И, да, досочный парус тянет доску вверх, а яхтенный - вдавливает яхту в воду. Некоторым досочникам и этого мало, и тогда они уходят в кайтинг. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Просто для иллюстрации сказанного посмотрим ещё раз на первый рисуночек. Если поставить мачту вертикально, как, по вашим словам, рекомендуют прорайдеры, то мы увидим, что МПФ обратится в нуль, а "свингвейт" будет в точности равен силе тяги "drive". Но тогда получается, что при этом "свингвейт" направлен в сторону носа, горизонтально и прямо по курсу доски, как и тяга. То есть свингвей и тяга при вертикальной мачте - это одно и то же. Уже полегше. Теперь смотрим на рисунок справа, где вид спереди. Мачта почти вертикальна. Если "свингвейт" противодействует "боковой силе крена Heel", то направлен он должен быть ... совсем в другую сторону, чем выходит по первому рисунку. Не станете же вы в самом деле утверждать, что при вертикальной мачте тяга паруса противодействует того же паруса кренящей силе, ведь это взаимно ортогональные компоненты одной и той же силы Фаэро. Нестыковочка получается. Особенностью и, я бы сказал - слабым местом в контексте вашей аргументации, рассмотрения Дрейка является то, что он рассматривает только внешние силы, действующие на систему доска-верхушка-тушка в целом, без учёта нагрузок, возникающих между частями этой системы. Если же вы желаете узнать одну из этих внутренних нагрузок, например МФП - между парусом и доской, то вам придётся непременно отыскивать и учитывать остальные внутренние нагрузки - между парусом и тушкой и между тушкой и доской. Иначе ерунда получится, что вы и продемонстрировали. |
|||||||||
10.05.2011, 17:17 |
#14
|
||
vskipper |
Цитата:
В остальном - рассуждайте в том же ключе. Придем к единому выводу. Цитата:
Если эта картинка вас устраивает (все внешние воздействия указаны и находятся на своих местах), то внутренние/переходные силы в системе легко объясняются. При желании. Что я и показал первой картинкой - так принято (в проекциях) рассматривать любые непонятки. Если бы стали рассматривать ребрение Формулы, то вывели бы работу соответствующих сил в перпендикулярную оси доски плоскость (вид сзади). И боковой свингвейт тоже можем рассмотреть, если он интересен... ________________ Меня больше пугает то, с какой припиской была разделена А.Дружинином эта тема. Пожалуй, до тех пор, пока он не извинится как модератор и не исправит свой последний пост ("белиберда и ахинея"), что-либо обсуждать далее не вижу смысла. Это будет выглядеть как нарушение мною Правил RaceYou и нанесение морального вреда порталу и его обитателям. Таких намерений у меня не было и нет. |
||
10.05.2011, 17:24 |
#15
|
|
Windsurfer |
Цитата:
|
|