Непонятные моменты в теории

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Теперь понял...

В данной теме, если ты внимательно читал ее с самого начала, все гораздо проще и примитивней. Ответ на этот вопрос, как уже предлагалось выше, можно было легко получить, прочитав первые страницы любого парусного учебника, и больше не вспоминать об этом. Поэтому не надо мне объяснять принципы работы объемного профиля в данной теме. Это уже потом пошли отклонения от даной темы с углублением в теорию объемного крыла, забыв о сути самого вопроса, побудившего данную тему. Прочти, пожалуйста, мой ответ Ежу #19 в этой теме. На мой взгляд, этого вполне достаточно было для ответа на вопрос о значении широкого мачт-кармана в досочных парусах.
Что касается темы улучшения аэродинамики парусного вооружения для парусной доски, то эта тема постоянно находится во внимании разработчиков и производителей парусного вооружения, и новое появляется с появлением новых возможностей реализации, зачастую уже давно придуманного (см., например, сообщ.#48), что ты и сам подтверждаешь в своем сообщении выше

Потому что придется решать множество сложных вопросов впервые.
В том числе, как конструктивно и технологически добиться производства такого профиля, как его удерживать в применяемых материалах и как управлять твистом.
Подвижки с карманами есть. Это плюс, имхо.

[Ёж™]

Сообщение от m-1

Нужна ли эта инфа Ежу и удовлетворен ли он ходом обсуждений?
Он молчит. Имеет право просить у админов закрыть тему вопроса?
Ваше дело.

Нужна нужна, внимательно следим за темой, я и не только я в вашей дискуссии находим зерна рациональные,
на таком уровне рубиться могут не многие, какие то нюансы открываются.
m-1 не сдавайся, ваша аргументация выглядит убедительнее.

[m-1]

Сообщение от Ёж™

Нужна нужна, внимательно следим за темой...

Когда в ветке откроется смысл К-эффекта, многие просто влюбятся в аэродинамику.

Демонстрационный прибор, мной перерисованный, придумал человек, имеющий прямое отношение к ... разработке компьютера Макинтош (Apple). И зовут его Джеф Раскин (еще одна подсказка) ...

Проверка правильной работы теории проверяется экспериментом.
И наоборот, правильность эксперимента также проверяется соответствию теории (т.с., по "реперным" точкам). Известны случаи, когда эксперимент подгонялся под гипотезу.
Я это к тому, что на скане



вероятнее всего вкралась ошибка (левый график). При всем уважении к неизвестным мне профессорам со скана, я не могу найти ни малейшей зацепки, ни логичного объяснения, почему полный профиль оказался ниже всех СРАВНИМЫХ профилей. (Не говоря уже о плоской пластине, подъемная сила на которой всегда заведомо меньше, чем у профилированных собратьев.)
Поэтому этот факт, без подробностей, пока игнорирую для себя. Сорри, Lop и Юрий ...

[latad]

Сообщение от m-1

Вот рискните ответить на квиз:



Доска спускается по ветру со скоростью bs (boat speed).
Угол спуска twa (true wind angle).
Доска (яхта) имеет конкретные скоростные характеристики, указанные на полярной диаграмме (polar diagram).
Ветер постоянен по силе f.
Шифтует на 10 градусов скачком в момент времени t2 и возвращается к исходному направлению в момент времени t3.
В диапазоне изменения направления ветра тушка может выбрать ТРИ (для простоты) варианта спуска - по VMG (красная - максимальная проекция скорости доски на направление текущего истинного ветра), острее (зеленая) и совсем остро (синяя траектория). Как указано на анимашке.
Видно, что чем острее к ветру траектория, тем больше абсолютная скорость bs.

Вопрос - какой цвет траектории предпочтете на практике?

Позвольте мне попробовать ответить на вопрос, чисто чтобы прояснить, правильно ли я понимаю задачу:
На поляре ясно видно, что спуск по ветру будет быстрее всего по красной линии, а так как изменённый ветер действует не в определённом месте, а в определённое время, то величина спуска будет пропорциональна скорости спуска по поляре.
Всё было бы не так однозначно, если бы заход ветра был связан не со временем, а с отрезком дистанции, на котором шифт действует.
Тогда быстрее в целом была бы та траектория, изменённая часть которой из-за шифта требует меньше времени для прохождения, а это уже совсем не обязательно красная.
На практике же я бы пошёл по зелёной траектории, бОльшая стабильность и управляемость хода на волнении на более остром бакштаге может оказаться предпочтительней микроскопической разницы в скорости спуска. Но это уже вне конкретной задачи.
Так?

[m-1]

Ответ верный.
Рассуждения должны быть другими.
Даю ответ. Спс за поддержку, latad. Думаю, разберетесь в идее.

[latad]

Сообщение от m-1

Ответ верный.
Рассуждения должны быть другими.
Даю ответ. Спс за поддержку, latad. Думаю, разберетесь в идее.

Да, зелёный выгодней, я бы даже сказал, оптимум между синим и зелёным, если точнее.
А на практике я бы предпочёл в диаппазоне от красного до синего вариант с наименьшими потерями скорости на волнении, для доски это особенно актуально, ещё и учитывая рискованность даже маленькой неудобной волны на предельной скорости.

[m-1]

Такая тактика получила название wally (Уолли.).

В переведенной на русский книге Б.Гладстоуна "Тактика парусных гонок" в 15 главе рассказывается подробно о логике выбора выигрышного курса.

Главный вывод - чем больше шифтует ветер, тем меньше надо ходить по ВМГ. Иначе никогда не выиграешь.
(Нарезать в лавировку и валить на полнике - тактика середнячков, увы.)

Для классических яхт даже придумано эмпирическое правило - в лавировку на поднимающем шифте ветра идти полнее в половину значения шифта, а на полнике - в половину острее.
Справедливо ли это для досок? Проверяйте!..

Очевидно, рулиле нужно знать свои поляры, чтобы быть уверенным в выборе курса, который должен отличаться от ВМГ.

Правило выбирать курс чуть побыстрее хорош и тем, что заставит задуматься о настройке яхты.
Т.е., если рулевой в лавировку не может чуть увалиться и разогнаться (типа "передоз" не позволяет), а на спуске не чувствует от приведения прироста скорости - значит есть объективные проблемы в настройке.

[lop]

Прошу прощения за замедленную реакцию, что-то работы навалили не ко времени.
Продолжу последовательно с прерванного места.

Сообщение от m-1

...
Поэтому, говоря, что "Распрямлённая - лучше глиссирует... - lop"
нужно обязательно добавлять, что речь идет об общей современной тенденции проектирования скоростных яхт.

Возможно человеку, занимающемуся проектированием яхт и знакомому с "общей современной...." это и кажется обязательным. Для меня же это не кажется обязательным, так как спрямлённая будет глиссировать лучше вне зависимости от каких либо тенденций, но в соответствии с гидродинамикой. Точно так же, как "скривлённая" будет лучше на малых скоростях.

И что "Дракон" в определенных узких условиях волнения (в стоячую волну, к примеру, сравнимую с длиной его корпуса), всегда опередит сравнимую по длине современную яхту с распрямленной килевой линией.
(Примерно из тех же соображений, что современная подводная лодка идет быстрее в подводном положении, чем надводном. Хотя можем и поспорить и дождаться времени, когда она заглиссирует.)

А как же агромадный момент инерции Дракона? Значит, не в моменте дело, а в его соответствии текущим условиям.

Правильно ли я понял, что вы хорошо себе представляете, что такое ВМГ и стараетесь вести доску всегда по ВМГ, как самоцель?

Надеюсь, что я хорошо представляю, что такое ВМГ. И когда гонялся по дистанции, то старался на галсе вести доску так, чтобы она максимально быстро набирала (или теряла) высоту. Если на этот выбор не влияли соперники или неоднородность дистанции, но они обычно вносили коррективы в выбор курса. В плотной гонке вообще-то тактика на первом месте, а ВМГ можно заняться вплотную, если оторвался от преследователей. То есть самоцель изначально - выбраться на чистый ветер, обогнать тех, что впереди тебя, а уж если это получилось, то тогда и о ВМГ можно подумать.

Как я понимаю, соревнуетесь мало, про тактику "длинных" галсов, тактику гонок вообще, - слышали мало и придаете ей важности меньше, чем прикладной аэро-гидродинамике?

Это вы промахнулись. Соревнуюсь я сейчас действительно мало, можно сказать, что и не соревнуюсь вовсе, но опыт соревновательный довольно богатый, и про тактику гонок вообще не только слышал, но знаю вполне достаточно из собственного опыта. В гонке тактика безусловно важнее гидромеханики.

("Зачем знать про какую-то тактику, если моя матчасть едет лучше, чем у соперника? Ведь куда ни поеду, - всегда выиграю?" "Против лома нет приема.")

Не знаю, как в яхтах, послушать лузеров, так там побеждает "фирменная" матчасть, но в досках мастерство в подавляющем большинстве случаев важнее матчасти. Просто бывает такое, что талантливому в общем-то гонщику довольно долго приходится гонятся на очень посредственной матчасти, и он вроде гоняется средне. А потом у него появляется приличная матчасть и он начинает "выстреливать", не то чтобы все гонки подряд, но частенько, и его места результаты заметно улучшаются. Но в целом, как правило, гонщики высокого уровня почти всегда имеют хорошую матчасть, гоняются давно и уже обзавелись такой. А те кто гоняются в срединке - разные, там есть и талантливые молодые на хреновенькой, есть и пумпоны на супер-пупер фирме, но без особых талантов, И если для первых обзаведение приличной матчастью - резерв для роста, то для вторых этот резерв уже исчерпан.

Так "пудрение мозгов" или "элементарная" теория ("прием") наличиствует?

Гистерезис - я считаю, безусловно, пудрение мозгов, либо добросовестное, по заблуждению, либо недобросовестное, как попытка отвлечь соперника на освоение ненужной техники. Если ветер действительно ровный, а дорога гладкая, то никакое последовательное приведение-уваливание с целью реализации оного "гистерезиса" выгоды в гонке не приносят, а только убыток. Проверялось на воде при слабом ветре и на весеннем льду, когда ветер особенно ровный - не даёт преимущества, проигрываешь высоту.

И второе.
Справедливо ли утверждать, что если кто-то чувствует матчасть лучше, чем вы (раз быстрее едет), то и теорию он знает получше?

Нет, не справедливо. Он лучше знает и умеет "практику" - это факт. Теорию же он может вообще не знать, бывает и такое.

...
("По моему опыту - легче. (m-1: Справляться в сильный ветер с пузатым парусом.) Только это о настоящем передозе, когда в трапецию цепляться уже невозможно и приходится идти на руках. Тогда пузатый парус ветер рвёт из рук гораздо мягче, чем плоский, да и задняя шкаторина у пузатого ведёт себя спокойнее - нагрузка на руки меньше... " - lop"
А вот такой факт и мнение вроде противоречат теории? Нет?

Напротив, полностью соответствует. Более пологая поляра пузатого паруса как раз и означает, что нагрузка на нём возрастает более плавно, чем на плоском. Соответственно, при быстром изменении угла атаки на сильном ветру нагрузка на пузатом парусе возрастает медленнее и у нас имеется больше времени, чтобы успеть среагировать должным образом. На плоском же нагрузка возрастает резче, и мы не успеваем отреагировать. Математически выражаясь,производная F по углу атаки у плоского больше, чем у пузатого.

Любопытно, какие ещё "рычаги скорости" можно оптимизировать, если тяга уменьшается?
Да не одним "качеством" (известным отношением сил) растет гонщик и оптимизирует издержки профессии.

Повысить качество в ущерб подъёмной силе можно, для лавировки это хорошо при любой скорости, для быстроходного судна при остром вымпельном это будет выгодно и на более полных курсах. Но помилуйте, зачем повышать качество в ущерб тяге? Ведь тяга - это единственный источник скорости, снижая тягу вы неизбежно уменьшаете скорость, даже если качество станет пицот милионов до неба. Или есть какой то секрет, как снижая тягу увеличить скорость?

Вот рискните ответить на квиз:
...

Рискну.

Сначала теоретически. От верхнего знака до t2 ВМГ определяем по касательной к поляре - левая картинка - у которой вертикальная ось соответствует направлению истинного ветра, который тоже направлен вертикально - сверху вниз. При заходе ветра от t2 до t3 направление истинного ветра изменяется. Следовательно, для определения нового ВМГ левую картинку нужно повернуть против часовой, как и направление истинного ветра, на тот же угол, и потом провести горизонтальную линию, касательную к поляре. Влом рисовать картинки и мерить углы транспортиром, но похоже на то, что в этом интервале времени ВМГ будет уже не красная линия, а скорее зелёная, возможно, что и синяя. По этой линии и следует идти до окончания захода. Теоретически. То есть идём строго по максимуму ВМГ.

Вопрос - какой цвет траектории предпочтете на практике?

На практике я предпочту идти как можно полнее, но удерживая доску на глиссировании - практически это и есть самый выгодный курс, а такая полярная диаграмма не отражает разницы в скорости глиссирующей доски и не глиссирующей (при чистом фордевинде).

(- А уж когда поймете правильный ответ, не будете впредь так уверено отстаивать, на первый взгляд, очевидные истины.

Это какие же? И когда я пойму правильный ответ?

- Прошу суметь абстрагироваться и не говорить, что так не бывает на практике.
Пример справедлив и для лавировки, с поправкой - будет другая поляра.)...

Жду приговора.

Пусть так, с точки зрения статики, моделирования и старой теории. Но не странно ли утверждать, что от разбега величин важнейших рассматриваемых параметров, имхо, МАЛО ЧТО ЗАВИСИТ (не взаимосвязано)???
И каков процент гонок проходит в статичных условиях, чтобы от всего остального, как от ненужного, неправильного, отказаться при установлении и объяснении истинных причин и следствий?

А что, есть какая-то новая теория крыла7 Странно - не странно, дело ведь не в умозрительных заключениях и личных предпочтениях, а в фактах, полученных в результате множества экспериментов. Величина максимума пуза, его положение по хорде, вообще форма профиля, его толщина и т.д. играют некоторую роль, влияя на положение центра давления при нулевом угле атаки в пределах нескольких процентов. Цитирую Джонса:
"Для тонкого симметричного профиля центр давления, создающего подъёмную силу, находится на 1/4 хорды, и эта точка остаётся центром добавочного давления за счёт угла атаки в случае искривлённого профиля. Точка 1/4 хорды называется "аэродинамическим центром" профиля и является точкой нейтральной устойчивости. Подъёмная сила, обусловленная кривизной, вообще говоря, будет приложена в некоторой другой точке и создаёт момент относительно аэродинамического центра, но в соответствии с принципом суперпозиции эта подъёмная сила, а следовательно, и момент, не зависят от угла атаки." Более того, при нестационарном обтекании прибавка к подъёмной силе также будет приложена ровно на 1/4 хорды, так что ваша попытка свалить всё на статику неудачна.

[m-1]

Сообщение от lop

Прошу прощения за замедленную реакцию, что-то работы навалили не ко времени.
Продолжу последовательно с прерванного места...
_________
Жду приговора.

Мне начать вынесение "приговора" или дать времени на осмысление мною написанного и "размыливание глаза"?

[latad]

Сообщение от lop

Цитирую Джонса:
"Для тонкого симметричного профиля центр давления, создающего подъёмную силу, находится на 1/4 хорды, и эта точка остаётся центром добавочного давления за счёт угла атаки в случае искривлённого профиля. Точка 1/4 хорды называется "аэродинамическим центром" профиля и является точкой нейтральной устойчивости. Подъёмная сила, обусловленная кривизной, вообще говоря, будет приложена в некоторой другой точке и создаёт момент относительно аэродинамического центра, но в соответствии с принципом суперпозиции эта подъёмная сила, а следовательно, и момент, не зависят от угла атаки." Более того, при нестационарном обтекании прибавка к подъёмной силе также будет приложена ровно на 1/4 хорды, так что ваша попытка свалить всё на статику неудачна.

То есть, надо понимать так, что даже абсолютно жёсткий (несимметричный) парус с изменением угла атаки будет слегка менять суммарную точку приложения подъёмной силы?
Иначе говоря, твист и крутка не одиноки в изменении нагрузки на трапшкот и руки - или это чисто теоретическая заморочка, которую на практике никто не видел? (Мне кажется, что видели, если отпустить руки и висеть на трапшкоте - парус сам принимает устойчивый угол атаки, соответствующий данному положению трапшкотов, как бы это могло происходить, если бы не было смещения точки подъёмной силы, при ровном ветре и прочих равных?)

[lop]

Сообщение от m-1

...
Очевидно, что в ниже представленной схеме самодельного прибора частицы воздуха принудительно будут сходить с профиля под "разной" скоростью и "неодновременно"? (Наверху - быстрее и раньше.)

Согласен.

Кстати, уважаемый Lop, вам должен быть знаком такой прибор.

Не знаком.

Полного авторского ответа на вопрос, как поведут себя все профили 1-6 я не знаю.
Среди них есть и прямоугольный (плоский). Поток воздуха его поднимет? (А какие профили не поднимутся, тогда?)

Рискну предположить, что в описанной постановке - дуем в соломинку, бальсовые модели профилей, расположение сопла - подниматься (отрывать заднюю кромку от опоры) будут все 6 профилей, одни ниже, другие повыше, одни будут вести себя спокойно, другие будутиметь тенденцию к раскачиванию.

А если поднимет, не будет ли этот факт подтверждением объяснения происхождения подъемной силы на плоском профиле и составной частью некоей приемлемой теорией обтекания?

Нет, не будет.Реальные профиля обтекаются сравнительно однородным потоком, ветер и перед нижней и перед верхней поверхностью крыла (наветренной и подветренной поверхностью паруса) один и тот же. Здесь этого нет, потому модель кривая.
Факт - вещь самодостаточная. Он ни от какой теории не зависит - он просто есть. Теории же, напротив, зависят от фактов. Собственно теории и создают для того, чтобы эти факты непротиворечивым образом объяснить. Один и тот же факт различные теории могут объяснять по разному. Существует известная мне теория, объясняющая происхождение подъёмной силы на плоском (и неплоском) профиле и вообще его обтекание - это теория крыла, раздел аэродинамики. У вас какая-то своя теория? Так озвучьте её.

И с другой стороны, отрицая полезность для нас теории Бернулли (которая оперирует "путями"...), не ошибочно ли ваше утверждение (в контексте темы), что эффективность объемного профиля следует рассматривать все же под соусом "пути" (если про сопротивление пока не будем говорить), и что не существует другой рабочей гипотезы?

Во первых, никакой "теории Бернулли" нет, есть закон Бернулли, связывающий скорость и давление в различных точках жидкости. Почему его привлекают к объяснению возникновения подъёмной силы крыла и почему такое объяснение неудовлетворительно я уже объяснял. А вообще этот закон вполне даже полезен, просто применять его следует в нужное время и в нужном месте. В частности, описанная вами экспериментальная установка вполне может служить для демонстрации действия закона Бернулли. Но не для объяснения того, почему на реальном крыле возникает подъёмная сила.

[m-1]

Сообщение от lop

...
У вас какая-то своя теория? Так озвучьте её...
________________
В частности, описанная вами экспериментальная установка вполне может служить для демонстрации действия закона Бернулли. Но не для объяснения того, почему на реальном крыле возникает подъёмная сила.

Хорошо. Хотите решения на тарелочке с голубой каемочкой? Плиз.

coanda effect

Для начала предлагаю всем посмотреть пару демонстрационных роликов:
1. Отклонение ложечки.
YouTube - CoandaEffect
2. Секция фрагмента летающей тарелки.
YouTube - Coanda Effect demonstration of working principle

Следствием эксперимента (во втором ролике) было создание метровой модели летающей тарелки на эффекте Коанда.
Отличилась шикарная лаборатория JLN Labs
(Просьба не увлечься другими ее исследованиями и не уйти от темы!)

После эффектных роликов обязательно прочитать переведенную статью Дж.Раскина "Окрыленный эффектом Коанда" - самого тонкого ценителя и толкователя, похоже. Именно он и придумал прибор, которые (вдвоем) обязательно перевернут ваши, Lop, ответы и представление о теории ЛИФТА.

Кстати, сразу скажу, что я признаю только те теории, физики крыла, если они упоминают К-эффект.

Например, как здесь: A Physical Description of Flight ©David Anderson & Scott Eberhardt.
...

______________
Пока вы наслаждаетесь анализом проявлений К-эффекта, кину картинку, на которой схематично попытался изобразить градиент ветра по высоте, соотношение скоростей ветра, вымпельного ветра (по высоте мачты), скорости доски и ... необходимость ТВИСТа на парусе.
(Необходимость разворота сечений паруса по высоте из-за градиента ветра.)



Похоже на правду?

Картинку взял с сайта www.star-board.com

(в разновидностях досок слабо разбираюсь, но и сайт и каталог досок и галереи мне там понравились)

[lop]

Сообщение от m-1

Нет??? Упс.
Направление силы F верное (допустимое)? Ее проекция на плавник не нулевая? Имеем реальную Fтяги, значит можем лавировать против ветра. А с силой Fкрена, дрейфом и прочими сопротивлениями благополучно боремся, как в теории, так и на практике.

Для того, чтобы из вектора полной аэродинамической силы получить вектор тяги, его нужно проецировать не на плавник, как делаете вы, а на вектор скорости судна, который расположен под углом дрейфа к плавнику (или углом атаки плавника).
Чем ниже качество плавника и чем больше сопротивление собственно судна (напомню, плот - плохообтекаемое тело), тем сильней вектор скорости судна отклоняется от плоскости плавника. То есть плавник может стоять и под 45 градусов к ветру, но из-за большого сопротивления и мизерной скорости угол дрейфа плота может быть, например 50 градусов. В результате, хотя визуально мы пытаемся идти круто к ветру, но на самом деле только теряем высоту из-за сильного дрейфа.

Вот и я считаю, чтобы собеседник лучше понял, о чем речь, лучше нарисовать ... демонстрационный пример (прибор) или дать ссылку на рисунки в инете. Текст часто малоинформативен и непонятен.

Конечно, с картинками лучше.

Во-первых, не уверен, что ваше знание абсолют и уже не требует серьезной коррекции.

С удовольствием выслушаю такую коррекцию. То что не абсолют - несомненно. Знаю мало, но меня интересуют именно знания, а не чьи-то "авторитетные мнения" или фантазии. Пока, к сожалению, преобладает именно такая информация.

Во-вторых (что более важно), это знание дает вам преимущество перед соперником?
(На вопрос, выделенный синим цветом, вы пока не дали своего мнения.)

В гонке - вряд ли. Для хорошего результата особо глубоко копать теорию смысла нет никакого. Хотя и не обеременяет такое знание. Просто есть люди, которым хочется знать о какой-то сфере деятельности, в которой они подвизались, как можно больше. Просто для собственного удовольствия. Ну и когда учить людей приходилось, не чувствовал себя армейским сержантом, весь интеллект которого вмещается в уставы. Раз уж тема про теорию, зачем здесь множить расхожие заблуждения малограмотных методичек? На синий вопрос я уже ответил

Вполне допустимая и принятая в популярной литературе модель центровки.
Более продвинутый в теории может корректно поправить ее, сместить фокусы, если ему это НУ ОЧЕНЬ понадобится при дальнейшем объяснении.

Центр тяжести и центр давлений действительно близки. На треугольных парусах. На современных досочных разница очень существенная.

Я вас и веду к тому, чтобы мы вместе определились, какая же (на сегодняшний момент знаний) физика более подходяща для нас, яхтсменов - физика Ньютона, Бернулли, ...
Я дал картинку прибора. Многие сейчас считают, что "физика", его придумавшего, и есть "наша" - очень хорошо поправляет того же Бернулли.

Не заметил, в каком месте этот прибор поправляет того Бернулли. Может поясните, в чём поправка? А физика, она вроде бы одна, но вот "моменты знаний" у разных яхтсменов разные. Хотя я всё же виндсерфингист, а не яхтсмен.

Пока в умах нет стабильной рабочей теории, объясняющей чрезмерный "твист" от производителя, вполне можно оставаться и при своем мнении.
Но неужели производитель умнее нашего теоретика, не странно ли? Не проще ли свалить "твист" (и прочие забугорные ноу-хау) на обычный маркетинговый ход?

Ну, в моем уме такая теория есть. В других умах - другие теории. Али вы за "введение единомыслия в России"? Маркетинг тут точно ни при чём - твист работает, какими бы теориями его ни объясняли.

(Поскольку основной ваш критерий тем самым оптимизирован до предела, то логично ожидать от сферической яхты победы в любых соревнованиях... - lop)
А так и происходит на самом деле.

Не видел ни одной сферической яхты. Покажте!

ETNZ посчитала, что килевая качка более вредна - и с точки зрения нестабильности обтекания и с точки зрения возможных поломок от качки, - поэтому решила заплатить за их компенсацию более инерционным килем.

Разве более инерционный киль это панацея от килевой качки? Каков бы ни был момент инерции яхты относительно поперечной оси, при частоте волны, близкой к частоте собственных килевых колебаний судна на тихой воде, судно начинает испытывать сильную килевую качку, то есть возникает некоторое подобие резонанса. У более инерционных яхт это явление будет наблюдаться на более длинных волнах (с меньшей частотой), у менее инерционных - на более коротких. Видимо, новозеландцы решили, что на акватории гонок вероятность встречи "резонансной" частоты волны будет ниже у более инерционной яхты, только и всего.

Купите стандартный молдинговый крепкий корпус (чтоб ничего в нем не ломалось годами). А я сделаю себе другой, в ущерб прочности. Догадываетесь, какой? Сезон продержится.
Я буду ездить мимо вас при наличии мало-мальского волнения. И вы мимо меня, когда поменяемся досками.
Только на "гладкой" дороге мы подравняемся по скорости, т.е. в слабый ветер и когда будет длинная пологая волна, не сравнимая с длиной корпуса. Но в сильный ветер не избежать поверхностной мелкой волны-гребешков, поэтому любительские инерционные доски (яхты) конкурентны только в слабый, тактический ветер.

Ну что же, мой собственный опыт не подтверждает вашего оптимизма. В средине 80-х можно было сделать (и я делал) кастомный гляйдер с малым моментом инерции, и соревноваться со "стандартными молдинговыми". Никакого однозначного "мимо вас" не наблюдалось. Иногда вроде бы чуть лучше по волне шли кастомы, иногда явное преимущество на волне было за фабричными корпусами. Для современных досок повторить тот эксперимент уже вообще не удастся: практически все резервы прочности у гоночных досок выбраны, фабричные для гонок и так делаются "в ущерб прочности" и на один сезон. Так что вашу идею, что "момент инерции решает всё" я не поддерживаю. Победить на гоночной яхте крейсерскую - дело не хитрое, хотя и дорогое, а уж сделать в гараже что-нибудь подобное тому, что делают профессионалы, но только лучше - дело маловероятное.

(И прошивать волну не надо. Не ставьте себе такую задачу и не тратьте годы на ее бесполезный просчет. Доска (яхта) не ледокол.

Да я и не собирался. Но однажды на чужой тяжёлой доске, кил в 25, специально сделанной потолще да попрочней - потому что для кататься, а не для гоняться делалась, я в слабый сравнительно ветер, но при оставшемся прибрежном чопе, очень в лёгкую объезжал "боевые" гоночные доски. Именно практически прошивая. А свой опыт, он поубедительней чем чужой будет.

И критерием (потенциалом) будущей скорости является управляемость. У кого она лучше - меньше инерционность, тот и царь горы.)

Ну вот, снова - здорово. То момент инерции был критерием, теперь уже управляемость стала, которая оказывается влияет на момент инерции.. Вы уж определитесь с критерием, что у вас важней всего прочего. Мне же кажется, что демонизировать какое-либо качество доски, заявляя, что оно является чуть ли не единственным критерием успеха, значит умышленно пытаться упростит сложную проблему, не терпящую простых решений. В судостроении известно, что ходкость и манёвреность - качества-антагонисты. Управляемость же считается родной сестрой манёвренности. Самые быстрые доски едут быстро, но плохо управляются, и наоборот отлично управляющиеся доски скорость имеют - так себе.

Это вы себе в голове так неверно представили.
Когда я (и гонщики) говорят - "тяжелая дорога", то подразумевают не конкретную силу ветра, не конкретный класс яхты, а то, что длина волнения сравнима с длиной корпуса. Этот режим самый критичный, сложный - для любой яхты, даже не гоночной. И эти режимы для яхт разных классов, скоростей и длин - очевидно, не совпадают.
Ясный перец, характеризуя "дорогу", поправку вносим такую, что для более скоростной яхты длину волны желательно иметь поболее; а "Оптимист" пусть обруливает волну-крохотулечку, в которой и ему не избежать оказаться между гребнями, как и взрослой яхте.

Почему же неверно? Я просто сложил два и два. Вот ваша цитата №1:
"Я для себя давно решил и доказал (на монотипе!), что достаточно оперировать лишь понятием момента инерции и стараться всячески его уменьшать, не отвлекаясь там на побочные оптимизационные рычаги (вибрации, пение,..., колебания.), чтобы получить преимущество в скорости."
Вот ваша цитата №2
"Одно и то же волнение для разных корпусов должно рассматриваться под разным соусом - для "оптимиста", который огибает волну, для "луча", который уже должен ее протыкать, для "солинга", который уже начинает ее не замечать, так как идет по гребням..."
Из их сопоставления следует, что вам удалось создать некий монотип, которому, благодаря операциям с моментом инерции, соответствие длины волны и длины судна вобщем-то побоку. Пока вы не представили фото сферической яхты, будем считать, что длина судна напрямую влияет на этого судна момент инерции, ведь чем больше длина, тем больше квадраты расстояний от центра тяжести разнесённых масс, которые эту длину образуют. Придадим Солингу момент инерции Оптимиста путём тех самых операций - и будем огибать волны аки Оптимист.
Ерунда это всё. На поведении судна на волне влияет и длина судна, и момент инерции, и площадь ватерлинии, и форма днища, не говоря уже о длине волны, скорости судна и его курса относительно волны, и все эти факторы равно необходимо учитывать при оптимизации скорости, и нет такого сочетания этих факторов, которое обеспечил преимущество некому "монотипу" при всех условиях - где-то его комбинация факторов будет иметь преимущество, а где-то будет явно проигрывать.

[m-1]

Не понимаю хода дискуссии, Lop.
Или у вас манера такая в критической ситуации отвечать со сдвигом по времени, когда уже не актуально отвечать на то, что отвечено и уже имеет правильный ответ или умысел какой-то...?

Про момент инерции.
У многих швертботов-монотипов Правила классов ведут учет момента инерции.
По сути, сертифицированными мерителями на серьезных соревнованиях проверяется соответствие заявленного момента инерции текущему, приведенному.
Вводится понятие виртуального гирадиуса и виртуальной точечной массы, находящейся на расстоянии гирадиуса от центра тяжести яхты.
Предполагается, что принятая методика позволяет сравнивать моменты инерций яхт ... честно.
С помощью спец. оборудования и детально расписанной методики проведения колебаний снимаются по секундомеру два временнЫх периода затухающих качаний для каждого корпуса (ну и вес и т.п.), производится расчет приведенных величин. Все данные сравниваются с паспортными (в мерительном свидетельстве).
Данные по моменту инерции не должны превышать некоторый минимум, принятый Правилами класса ...

Так вот, оказалось, что монотипы, сошедшие хоть и с сертифицированной матрицы, на самом деле не одинаковы и их нельзя не проверять на тест момента инерции. Формовка массы у производителя получается разной, приходится прибавлять корректирующие грузы, если вес меньше допустимого.
Многолетней практикой уже точно выявлено, что монотип, с существенно меньшим моментом инерции имеет большое преимущество. И будет легче управляться. (Хороший визуальный критерий оценки для профи.) Не наоборот. И превзойдет собрата по скорости, так как будет лучше отзываться на маневрирование и удержание нужного курса. Не забудем про неизбежные курсовые колебания плавника, особенно при волнении, который при амплитудных инерционных отклонениях от курса будет создавать бОльшее торможение.
Простой пример.
Если вы на доске сумеете вести ее с более узким хватом рук и с меньшей шириной постановки ног, то тем самым уменьшите момент инерции, улучшите управляемость доски и ... научитесь более тонко чувствовать доску. И наоборот, ноги в раскорячку и широкий мертвый хват - признак отсутствия мастерства.

Кстати, я так и не понял, правильно ли нарисовал положение темной плоскости приложения сил и моментов. По вашим словам она должна проходить через "фокус"? Через "переднюю четверть хорды"? Или как? ...

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Главный вывод - чем больше шифтует ветер, тем меньше надо ходить по ВМГ. Иначе никогда не выиграешь.
(Нарезать в лавировку и валить на полнике - тактика середнячков, увы.)

Интересно было бы узнать, что лично ты понимаешь под ВМГ, заранее подвергая сомнению правильность его понимания Лупом?
Честно говоря, я вообще удивляюсь терпению Лупа, который еще находит время и подробным образом отвечает на все эти вопросы, которые скорее интересны возможно только Ежу, так как такие как он книжки читать не любят, и им интересно посмотреть на картинки которые им рисуют на этом форуме, но которые вряд ли им смогут помочь в реальных гонках.

Если вы на доске сумеете вести ее с более узким хватом рук и с меньшей шириной постановки ног, то тем самым уменьшите момент инерции, улучшите управляемость доски и ... научитесь более тонко чувствовать доску. И наоборот, ноги в раскорячку и широкий мертвый хват - признак отсутствия мастерства.

Очень спорный критерий оценки мастерства. А если такой спортсмен финиширует в гонке первым, что тогда скажешь? Или по-твоему этого не может быть никогда?