Превышаем скорость ветра или нет?

[Aleks123]

Сообщение от mm7

О, угол уже стал постоянным.

Вы меня удивляете. Постоянный угол между парусом и ИВ одно из условий постоянства тяги, я с самого начала про это писал. Если начать крутить парус относительно ИВ, то тяга конечно будет меняться.

Сообщение от mm7

А почему Сила тяги от ИВ = 72Н ?
Я полагаю это вычислено как Fn = 8^2 /2 *1.2 * 8 * sin(14). правильно?
Это нормальная сила на парусе. (вектор по нормали к плоскости).
Почему Вы не взяли ее проекцию на курс, 72Н * sin(14), как это делал Ньютон?

Не правильно. Вы не просили меня посчитать вектор нормали к парусу, вы просили посчитать "тягу от ИВ и сопротивление от ВстрВ, для скоростей парусника от 0 до 16 м/с." У меня Fтяги = 8^2 /2 *1.2 * 8 * sin(76°)*cos(76°). Я при выводе формул брал угол между плоскостью паруса и ИВ, а не между плоскостью паруса и курсом. Но можно перейти и к 14°, если в синусе и косинусе 76° заменить на (π/2-14°), тогда просто синус поменяется на косинус с аргументом 14°, а косинус на синус. Но в этой формуле это без разницы.

Сообщение от mm7

Мой расчет (по Рэлею) Плотность воздуха 1.0
Speed Thrust Drag
0.0 288.7 8.8
1.0 277.7 11.9
2.0 270.5 15.2
3.0 266.2 19.0
4.0 264.0 23.2
5.0 263.0 28.1
6.0 262.3 33.5
7.0 261.4 39.6
8.0 259.7 46.4
9.0 256.6 53.9
10.0 251.9 62.2
11.0 245.2 71.1
12.0 236.3 80.8
13.0 225.0 91.3
14.0 211.2 102.5
15.0 194.8 114.5
16.0 175.6 127.2
приложенный файл переименуйте в SailCalc.xlsx

Вам не кажется странным, что при неподвижной доске у Вас лобовое сопротивление не равно 0? Я считал сопротивление, как сопротивление паруса встречному ветру на курсе галфинд. Если скорость доски = 0, то и ВстрВ нет и сопротивление паруса встречному ветру равно нулю.
Также меня у Вас удивили разные значения силы тяги и сопротивления при скорости доски 16 м/с. Я вычислял угол наклона паруса к ИВ исходя из того, что при скорости доски 16м/с у нас уже установившееся движение с постоянной скоростью 16м/с. Поэтому у меня и получилось, что сила тяги равна сопротивлению при этой скорости. А у Вас получается, что доска все ещё ускоряется? Возможно поэтому у Вас угол 7°, а у меня 14°?

Сообщение от mm7

Как у Вас вычислено Сопротивление?
вообще, дайте ваши формулы.

Формулу силы тяги я уже дал. Fсопр= (1,2*8*V^2)/2*cos(76)*cos(76). Если хотите, то можете cos(76) заменить на sin(14).

Сообщение от ALEX3M

Используется аэродинамика двери, а не паруса :)))

Как говорят авиаконструкторы - С хорошим движком и дверь полетит – был бы положительный угол атаки

[mm7]

Сообщение от Aleks123

Вы меня удивляете. Постоянный угол между парусом и ИВ одно из условий постоянства тяги, я с самого начала про это писал. Если начать крутить парус относительно ИВ, то тяга конечно будет меняться.

В жизни мы не держим постоянный угол к ИВ, мы закрываем парус с набором скорости.
И в моем условии не было ничего о постоянстве тяги.
Для скорости 0 Вы могли бы взять угол 45 и получить максимальную ньютоновскую тягу при еще нулевом сопротивлении.

Сообщение от Aleks123

Не правильно. Вы не просили меня посчитать вектор нормали к парусу, вы просили посчитать "тягу от ИВ и сопротивление от ВстрВ, для скоростей парусника от 0 до 16 м/с." У меня Fтяги = 8^2 /2 *1.2 * 8 * sin(76°)*cos(76°). Я при выводе формул брал угол между плоскостью паруса и ИВ, а не между плоскостью паруса и курсом. Но можно перейти и к 14°, если в синусе и косинусе 76° заменить на (π/2-14°), тогда просто синус поменяется на косинус с аргументом 14°, а косинус на синус. Но в этой формуле это без разницы.

Понятно откуда взялось 14. Хорошо, тогда с самим расчетом все правильно.

Сообщение от Aleks123

Вам не кажется странным, что при неподвижной доске у Вас лобовое сопротивление не равно 0? Я считал сопротивление, как сопротивление паруса встречному ветру на курсе галфинд. Если скорость доски = 0, то и ВстрВ нет и сопротивление паруса встречному ветру равно нулю.

Да, спасибо, я нашел ошибку. Для проекции сил с паруса на курс я взял не угол ВымпВ, а угол ВымпВ минус УА паруса к ВымпВ. Исправил.

Сообщение от Aleks123

Также меня у Вас удивили разные значения силы тяги и сопротивления при скорости доски 16 м/с. Я вычислял угол наклона паруса к ИВ исходя из того, что при скорости доски 16м/с у нас уже установившееся движение с постоянной скоростью 16м/с. Поэтому у меня и получилось, что сила тяги равна сопротивлению при этой скорости. А у Вас получается, что доска все ещё ускоряется? Возможно поэтому у Вас угол 7°, а у меня 14°?

Не было в условии, что сопротивление = тяге на 16мс. Это Вы сами придумали. Но для задачи это не принципиально. Поэтому я и не спорил.

Угол 7 у меня получился путем отнимания УА паруса от угла вымпельного ветра.
Я взял УА 20, как самый эффективный по CL/CD .

Да, получается, что доска ускоряется. Это и есть буерный эффект. Она будет ускоряться пока общее сопротивление (от паруса + от доски+плавника или коньков) не сравняется с тягой. Хотя ПС на парусе растет, но тяга по курсу уменьшается из-за уменьшения угла вымпельного ветра. Проекция уменьшается.

Важно еще смотреть на сами значения сил. Насколько они близки к реальности.
Ваши значения в десятки ньютонов далеки от реальных сил, когда приходится отвешиваться тушкой чтобы их уравновесить.

Сообщение от Aleks123

Как говорят авиаконструкторы - С хорошим движком и дверь полетит – был бы положительный угол атаки

Плохому авиаконструктору всегда надо движок побольше.
Аэродинамика крыла с асимметричным профилем в 2-3 раза эффективнее аэродинамики "двери".
Если бы вы катались на фоиле, то знали бы об эффекте срыва потока при вентиляции верхней поверхности крыла.
Хотя нижняя часть крыла все еще работает на ньютовской реакции, силы от нее настолько мало, что доска буквально падает на воду.
То-же происходит у самолетов при срыве потока. Но это катастрофа.

Хотя, Вам как виндсерфингисту, должен быть знаком спинаут плавника. Это то же самое.

[lop]

Сообщение от Aleks123

...
Ну почему погорячился? Этот факт я когда-то в каком-то учебнике по физике видел. Если вспомню, что за учебник, напишу.

Очень любопытно, что за учебник физики такой.

...
Совершенно справедливо, если сократить в силах все одинаковые постоянные, то останется отношение квадратов скоростей и если отбросить сопротивление доски и прочие ограничения типа теории относительности, то скорость доски может со временем принять любое значение. Но только это никак не доказывает буерный эффект, в котором якобы на бакштаге возможна такая скорость доски, что ее проекция на ИВ будет больше самого ИВ.

Вообще-то буерным эффектом обычно называют простое превышение парусником скорости истинного ветра.
Не в качестве строгого "доказательства" вопрос: как вы думаете, если парусник в галфвинд может обгонять истинный ветер во сколько угодно раз, то что помешает ему сделать то же самое на бакштаге, хотя бы самом остром? Строго доказать это так же просто, как и для галфвинда, думаю вы и сами справитесь.
Вы упустили главное: ваша аргументация изначально строилась на том, что де встречный ветер, всё сильнее "тормозя" парус с ростом скорости доски, при некоторой её скорости становится равным тяге паруса, генерируемой истинным ветром, тем самым ограничивая скорость доски. Однако ваши же выкладки, при внимательном их рассмотрении, показывают, что встречный ветер отнюдь не способен ограничить скорость доски: какой бы скоростью доска ни обладала, мы всегда можем найти такой угол паруса к ветру, при котром тяга от истинного ветра будет равна сопротивлению встречного. То есть, предложенная вами модель работы паруса не способна ответить на вопрос: почему одни парусники могут двигаться быстрее ветра, а другие не могут?
Когда мы рассматриваем движение автомобиля, его скорость, ускорение, то нас не интересует какой момент на коленвале, каково передаточное отношение коробки, каковы моменты трения в разных частях трансмиссии, нам важно знать только конечный результат - силу тяги, развиваемую колёсами. То же и с парусом: нам важна итоговая тяга, которую он может развить за вычетом всех сопротивлений и потерь, которые нам не интересны. Использование вымпельного ветра даёт нам прямой ответ на этот вопрос: зная угол между вымпельным ветром и плоскостью паруса мы сразу можем определить одну нормальную к плоскости паруса силу (вместо двух, направленных в противоположные стороны, в вашем методе), а зная угол между парусом и курсом доски мы сразу можем получить одну чистую тягу, без всякого сопротивления. Хотя результат, если использовать вашу зависимость силы на парусе от угла к ветру, будет одинаковым. Поэтому

"сопротивлением паруса встречному ветру" - слишком длинное название. Давайте тогда уж напишем аббревиатуру - спвв. Вы не против?

я предпочитаю вообще не использовать термин "сопротивление паруса", когда речь идёт о движении парусной доски: парус её тянет, генерирует тягу, а не создаёт сопротивление её движению. Или, изредка, тормозит её движение, но тогда уж не генерирует никакой тяги. Или одно из двух, но не то и другое одновременно.

[Aleks123]

Сообщение от mm7

В жизни мы не держим постоянный угол к ИВ, мы закрываем парус с набором скорости.
И в моем условии не было ничего о постоянстве тяги.
Для скорости 0 Вы могли бы взять угол 45 и получить максимальную ньютоновскую тягу при еще нулевом сопротивлении.

То, что на реальной каталке никто не держит угол постоянным, я Вам также ранее писал. Но я, для ответа на вопрос ТС, для модели взял наиболее простой с теоретической точки зрения случай - угол между парусом и курсом постоянный, курс галфинд. Если менять угол, то это будет уже не простая модель. К тому же Вы сами написали, что у вас получился угол 7°. Ну раз вы дали только одно значение угла, то я решил, что у Вас угол тоже постоянный. Я мог бы взять любой угол, но я исходил из заданных Вами условий.

Сообщение от mm7

Не было в условии, что сопротивление = тяге на 16мс. Это Вы сами придумали. Но для задачи это не принципиально. Поэтому я и не спорил.

Тогда Вы дали неполные условия. Вы должны были дать, что при скоростях ИВ=8 и скорости доски=16, у Вас ускорение такое то. Раз Вы ускорение не дали, то я логично решил, что оно = 0. Из этого и исходил.

Сообщение от mm7

Угол 7 у меня получился путем отнимания УА паруса от угла вымпельного ветра.
Я взял УА 20, как самый эффективный по CL/CD

Т.е. у вас угол между парусом и курсом не постоянный. Ну поэтому у Вас и получилось, что сила тяги изменяется при разгоне. Видите насколько оказывается Ваш расчет сложнее моего. Тут некоторые фанаты аэродинамики писали, что в аэродинамике один вымпельный ветер, а у меня два ветра - ИВ и ВстрВ, поэтому у меня не упрощение получается, а усложнение расчетов. Но стоило только начать считать, как оказывается у меня расчёты проще. Моя модель проще.

Сообщение от mm7

Да, получается, что доска ускоряется. Это и есть буерный эффект. Она будет ускоряться пока общее сопротивление (от паруса + от доски+плавника или коньков) не сравняется с тягой. Хотя ПС на парусе растет, но тяга по курсу уменьшается из-за уменьшения угла вымпельного ветра. Проекция уменьшается.

Это не буерный эффект. Во всяком случае это не то, что мне тут пропихивали, что буерный эффект это когда доска так разгоняется на бакштаге, что проекция скорости доски на ИВ больше самого ИВ и тогда доска может сливаться быстрее ИВ. У меня в Вашем примере доска тоже разгоняется до 16 при ИВ=8, т.е. скорость доски больше ИВ. Но на галфинде проекция скорости доски на ИВ равна нулю и доска на галфинде при любой скорости, хоть скорость света, не будет сливаться по ветру вообще.

Сообщение от mm7

Важно еще смотреть на сами значения сил. Насколько они близки к реальности.
Ваши значения в десятки ньютонов далеки от реальных сил, когда приходится отвешиваться тушкой чтобы их уравновесить.

Как я Вам выше писал, я рассчитывал для случая, что при скорости доски=16 у нас получается установившееся движение с постоянной скоростью. Вполне возможно, что при таких условиях тушке не надо отвешиваться. Если бы Вы указали, что при такой скорости доски ускорение доски равно такому то числу, то и у меня сила тяги была бы больше. К тому же я тут не учитываю форму и профиль паруса. У меня расчет как бы для плоского паруса. Самый простой вариант. И потом, у Вас в процессе разгона угол между парусом и ИВ изменялся, что также влияет на конечный ответ.

Сообщение от mm7

Плохому авиаконструктору всегда надо движок побольше.
Аэродинамика крыла с асимметричным профилем в 2-3 раза эффективнее аэродинамики "двери".
Если бы вы катались на фоиле, то знали бы об эффекте срыва потока при вентиляции верхней поверхности крыла.
Хотя нижняя часть крыла все еще работает на ньютовской реакции, силы от нее настолько мало, что доска буквально падает на воду.
То-же происходит у самолетов при срыве потока. Но это катастрофа.

Как Вы серьезно воспринимаете юмор авиаконструкторов

[ALEX3M]

Сообщение от Aleks123

Как говорят авиаконструкторы - С хорошим движком и дверь полетит – был бы положительный угол атаки

С аэродинамикой забора и гидродинамикой топора вам в другую тему надо-
" Возможно ли движение против ветра".

[Aleks123]

Сообщение от lop

Очень любопытно, что за учебник физики такой.

Учебник как-нибудь поищу. Но припоминается мне, что перпендикулярность силы воздействия ветра на плоскость вытекает из закона сохранения импульса. Плоскость бомбардируют под неким углом молекулы воздуха, которые затем отражаются упруго от плоскости. У падающих молекул один импульс, у отраженных другой, разница этих импульсов перпендикулярна плоскости, которую они бомбардировали. Как то так.

Сообщение от lop

Вообще-то буерным эффектом обычно называют простое превышение парусником скорости истинного ветра.

Против такой трактовки буерного эффекта я не имею ничего против. Если Вы посмотрите мой первый коммент по этой теме, там я как раз с помощью 2-го закона Ньютона и объяснял, почему это возможно. Но многие мне тут пропихивали, что буерный эффект это когда доска так разгоняется на бакштаге, что проекция скорости доски на ИВ больше самого ИВ и тогда доска может сливаться быстрее ИВ. Вот с этим я и не согласен.

Сообщение от lop

Не в качестве строгого "доказательства" вопрос: как вы думаете, если парусник в галфвинд может обгонять истинный ветер во сколько угодно раз, то что помешает ему сделать то же самое на бакштаге, хотя бы самом остром? Строго доказать это так же просто, как и для галфвинда, думаю вы и сами справитесь.
Вы упустили главное: ваша аргументация изначально строилась на том, что де встречный ветер, всё сильнее "тормозя" парус с ростом скорости доски, при некоторой её скорости становится равным тяге паруса, генерируемой истинным ветром, тем самым ограничивая скорость доски. Однако ваши же выкладки, при внимательном их рассмотрении, показывают, что встречный ветер отнюдь не способен ограничить скорость доски: какой бы скоростью доска ни обладала, мы всегда можем найти такой угол паруса к ветру, при котром тяга от истинного ветра будет равна сопротивлению встречного. То есть, предложенная вами модель работы паруса не способна ответить на вопрос: почему одни парусники могут двигаться быстрее ветра, а другие не могут?
Когда мы рассматриваем движение автомобиля, его скорость, ускорение, то нас не интересует какой момент на коленвале, каково передаточное отношение коробки, каковы моменты трения в разных частях трансмиссии, нам важно знать только конечный результат - силу тяги, развиваемую колёсами. То же и с парусом: нам важна итоговая тяга, которую он может развить за вычетом всех сопротивлений и потерь, которые нам не интересны. Использование вымпельного ветра даёт нам прямой ответ на этот вопрос: зная угол между вымпельным ветром и плоскостью паруса мы сразу можем определить одну нормальную к плоскости паруса силу (вместо двух, направленных в противоположные стороны, в вашем методе), а зная угол между парусом и курсом доски мы сразу можем получить одну чистую тягу, без всякого сопротивления. Хотя результат, если использовать вашу зависимость силы на парусе от угла к ветру, будет одинаковым.

Вы опять недопоняли меня. Разница между галфиндом и бакштагом в том, что на галфинде при росте скорости доски при одном и том угле паруса к ИВ сила воздействия ИВ на парус неизменна, а на бакштаге с ростом скорости доски растет и проекция этой скорости на ИВ, которая постепенно приближается к значению ИВ и таким образом сила воздействия ИВ на парус уменьшается. Наиболее ярко этот эффект выражен на фордевинде. В бакштаге это меньше заметно, но этот эффект все же есть. Поэтому при такой скорости доски, при которой проекция скорости доски на ИВ будет равна ИВ, этот ИВ не будет создавать тягу на парусе. Рост сопротивления при увеличении скорости это другая причина, по которой уже на галфинде скорость доски не может возрастать бесконечно.
"То есть, предложенная вами модель работы паруса не способна ответить на вопрос: почему одни парусники могут двигаться быстрее ветра, а другие не могут?" - я гидродинамики вообще не касаюсь, только воздействие ветра на парус. Естественно, что если яхта идёт в водоизмещении, она никогда не пойдет быстрее ИВ, а на глиссере может.
У меня тоже можно получить чистую тягу без сопротивления, если из тяги, создаваемой истинным ветром вычесть сопротивление, создаваемое встречным ветром. Результат будет, как Вы пишите, одинаковым.

Сообщение от lop

Поэтому я предпочитаю вообще не использовать термин "сопротивление паруса", когда речь идёт о движении парусной доски: парус её тянет, генерирует тягу, а не создаёт сопротивление её движению. Или, изредка, тормозит её движение, но тогда уж не генерирует никакой тяги. Или одно из двух, но не то и другое одновременно.

На парус действуют несколько сил, совместное действие этих нескольких сил и создаёт результирующий эффект - парус либо тянет, либо тормозит, смотря куда равнодействующая этих сил направлена. Либо парус и не тянет, и не тормозит, когда вы стоите на месте с растравленным по ветру парусом.

[mm7]

Сообщение от Aleks123

То, что на реальной каталке никто не держит угол постоянным, я Вам также ранее писал. ...
Т.е. у вас угол между парусом и курсом не постоянный. Ну поэтому у Вас и получилось, что сила тяги изменяется при разгоне. Видите насколько оказывается Ваш расчет сложнее моего.

Так я ожидал, что Вы тоже будете менять угол закрытия. Я даже подсказал как CL для разных углов брать.
Тогда ваш метод не был-бы проще.

Сообщение от Aleks123

Тут некоторые фанаты аэродинамики писали, что в аэродинамике один вымпельный ветер, а у меня два ветра - ИВ и ВстрВ, поэтому у меня не упрощение получается, а усложнение расчетов. Но стоило только начать считать, как оказывается у меня расчёты проще. Моя модель проще.

Во-вторых, нужен метод не столько простой, сколько дающий правильные предсказания. А для сложности компьютер есть. Циркуляционные методы ище сложнее, а если добавляется турбуленция, и конечное крыло, еще сложнее. Но и точнее.

Лет 200 как известно, что ньютоновский метод дает не точные предсказания. Сильно отличающиеся от эксперинтальных замеров.
Но даже Ньютон брал встречный поток к наклоненной пластине, а не разложение его на ИВ и ВстрВ.

Если же Вы попытаетесь считать тягу только по ИВ более продвинутыми методами, то быстро уйдете в запредельные УА, где происходит срыв.

Сообщение от Aleks123

Это не буерный эффект. Во всяком случае это не то, что мне тут пропихивали, что буерный эффект это когда доска так разгоняется на бакштаге, что проекция скорости доски на ИВ больше самого ИВ и тогда доска может сливаться быстрее ИВ. У меня в Вашем примере доска тоже разгоняется до 16 при ИВ=8, т.е. скорость доски больше ИВ. Но на галфинде проекция скорости доски на ИВ равна нулю и доска на галфинде при любой скорости, хоть скорость света, не будет сливаться по ветру вообще.

Надо будет посчитать для бакштага ...

Сообщение от Aleks123

Как я Вам выше писал, я рассчитывал для случая, что при скорости доски=16 у нас получается установившееся движение с постоянной скоростью. Вполне возможно, что при таких условиях тушке не надо отвешиваться.

при скорости доски 16м/с при парусе 8м надо отвешиваться и довольно сильно. Будете кататься, проверьте.

Сообщение от Aleks123

...
Как Вы серьезно воспринимаете юмор авиаконструкторов

В каждой шутке доля ... шутки.
Почитайте лучше книгу Фон Кармана. Тут кто-то постил линк.

[Aleks123]

Сообщение от ALEX3M

С аэродинамикой забора и гидродинамикой топора вам в другую тему надо-
" Возможно ли движение против ветра".

О, ещё один слишком серьезно воспринимающий юмор авиаконструкторов. И много тут вас таких серьезных?
Ну вы проверили на камберном парусе, когда ПС больше - при обтекания ветром паруса с двух сторон при нулевом УА, или при не равном нулю УА?

[latad]

Сообщение от Aleks123

Но многие мне тут пропихивали, что буерный эффект это когда доска так разгоняется на бакштаге, что проекция скорости доски на ИВ больше самого ИВ и тогда доска может сливаться быстрее ИВ. Вот с этим я и не согласен.

Я уже говорил, что буерный эффект в части превышения спуска по ветру быстрее ветра - это не вопрос веры.
Считаете что это невозможно? Докажите!

[ALEX3M]

Сообщение от Aleks123

О, ещё один слишком серьезно воспринимающий юмор авиаконструкторов. И много тут вас таких серьезных?
Ну вы проверили на камберном парусе, когда ПС больше - при обтекания ветром паруса с двух сторон при нулевом УА, или при не равном нулю УА?

я уже давно привык стебаться над клоунами, не признающими очевидных вещей, ограниченных убогими рамками собственного "опыта",

Которые любят написать "а докажите мне, что..."

Сомневаетесь- вот сами и доказывайте противоположное.
а я просто поржу.

[mm7]

Сообщение от Aleks123

О, ещё один слишком серьезно воспринимающий юмор авиаконструкторов. И много тут вас таких серьезных?
Ну вы проверили на камберном парусе, когда ПС больше - при обтекания ветром паруса с двух сторон при нулевом УА, или при не равном нулю УА?

Это же Вы сказали, что самолет не может лететь горизонтально при УА=0.
Все еще так думаете?

[Aleks123]

Сообщение от mm7

Это же Вы сказали, что самолет не может лететь горизонтально при УА=0.
Все еще так думаете?

О, я такое сказал? И даже ссылку можете привести, где я такое сказал?

Сообщение от latad

Я уже говорил, что буерный эффект в части превышения спуска по ветру быстрее ветра - это не вопрос веры.
Считаете что это невозможно? Докажите!

Да похоже это для Вас буерный эффект это вопрос веры. Никто же не смог привести теоретического обоснования, что это возможно. А сколько раз тут заявлялось, что этот эффект уже 100 лет как доказан
Доказать, что это невозможно, несложно через тот подход, которым я тут ещё в первом своем комменте объяснил ТС, почему возможно превышение скорости доски скорости ИВ. Достаточно учесть, что на бакштаге, в отличие от галфинда, скорость ИВ относительно доски не постоянна, а уменьшается с набором скорости доски и равна Vив-Vдоски*cos(x), где х - кто угол между Vив и Vдоски. При Vдоски такой, что Vдоски*cos(x)=Vив эта разность равна нулю и сила воздействия ИВ на парус тоже равна нулю. А когда у нас сила, действующая на тело равна нулю, то что у нас вытекает из 2-го закона Ньютона? Правильно, ускорение равно нулю и скорость постоянна, т.е. не возрастает.

Сообщение от ALEX3M

я уже давно привык стебаться над клоунами, не признающими очевидных вещей, ограниченных убогими рамками собственного "опыта",

Которые любят написать "а докажите мне, что...".

Это вы латада имеете в виду? с его :

Сообщение от latad

Считаете что это невозможно? Докажите!

Или может себя?

Сообщение от ALEX3M

вот сами и доказывайте

Похоже вы из тех легковерных, которые верят любой надписи на заборах без всяких доказательств, и на дух не переносите тех людей, которые на слово не верят, им нужны доказательства. Ну странные люди, эти сомневающиеся. Точно не из вашего круга.

Сообщение от ALEX3M

а я просто поржу

Ржут кони в стойле. Не уподобляйтесь.

Сообщение от lop

Очень любопытно, что за учебник физики такой.

Начал на досуге почитывать книгу Кармана "Аэродинамика. Избранные темы...", ссылку на которую дал некий ALEX3M. В конце стр.19 и в начале стр.20 автор пишет про это и приводит чертежик. Вроде как этот факт был установлен ещё во времена Ньютона. Эта книга, конечно не учебник, но может убедит Вас. Если не убедит, напишите, поищу учебник.

[lop]

Сообщение от Aleks123

...
Начал на досуге почитывать книгу Кармана "Аэродинамика. Избранные темы...", ссылку на которую дал некий ALEX3M. В конце стр.19 и в начале стр.20 автор пишет про это и приводит чертежик. Вроде как этот факт был установлен ещё во времена Ньютона. Эта книга, конечно не учебник, но может убедит Вас. Если не убедит, напишите, поищу учебник.

Похвально. Есть там такой чертёжик.


Но только у Ньютона нормальная сила на плоскость уменьшается не по синусу угла, как у вас, а по квадрату синуса. Двоечку забыли для степени.

[ALEX3M]

Вообще, для понимания отличия аэродинамики забора от волшебного изобретения Природы- крыла, нужно знать ,что основная часть подьемной силы создается на ИЗОГНУТОЙ , выпуклой ,поверхности. и определяется она по формуле центробежной силы при движении по окружности, то есть, скорость обтекания в квадрате, деленное на радиус этой поверхности.
Причем, часто передняя часть профиля имеет заметно меньший радиус, чем задняя и создает бОльшую часть ПС.
Поэтому общая ПС крыла смещена вперед.
Кроме того, вектор ПС передней части профиля имеет наклон против набегающего потока, то есть, передняя часть ТЯНЕТ крыло вперед, против набегающего потока.
Этот факт установил Р.Бартини в 30-е годы 20 века, и применял на своих самолетах.
И этот эффект клянут кайтеры, когда в порыве ветра кайт просто прыгает вперед.
Конечно, общее сопротивление крыла уравновешивает этот эффект, когда угол атаки уменьшится.
Так что крыло - это не доска от забора. и даже- не парашют :)

[Aleks123]

Сообщение от lop

Похвально. Есть там такой чертёжик.




Но только у Ньютона нормальная сила на плоскость уменьшается не по синусу угла, как у вас, а по квадрату синуса. Двоечку забыли для степени.

Ну т.е. с перпендикулярностью к плоскости паруса силы воздействия ветра на парус вы согласились?
Вот и славно.