Цитата:
Боюсь, что это у вас туго с физикой
почему это отличий не будет? При разных УА лобовое сопротивление разное. И выбег по инерции будет зависеть от УА. И это должно быть в формуле расчета выбега.
|
И оно присутствует! Что Вы этого не видите - странно для того, кто считает, что разбирается в физике.
Цитата:
|
тем не менее это диапазон, и выбег будет разный при УА=4° и при УА=6°, и потом во время гонки УА может экипажем держаться и в большем диапазоне, поэтому и должен быть в формуле расчета выбега УА.
|
И я с самого начала как раз и предлагал составить и посчитать дифуравнение с учётом того, что для поддержания веса при снижении скорости требуется увеличивать угол атаки. Но Вы по своему обыкновению прочитали невнимательно и упустили, что даже при отсутствии потерь сопротивление движению постоянно увеличивается.
Есть как минимум три случая:
- угол атаки постоянен, удержание веса происходит автоматическим увеличением площади; на глиссировании и на катамаране с кривыми полупогружёнными крыльями это вполне рабочий вариант;
- угол атаки меняется с изменением скорости для удержания веса;
- меняется и то, и другое, до определённой скорости хватает увеличения площади, затем идёт увеличение угла атаки до второй границы скорости.
Почему площадь не присутствует в явном виде человек, понимающий физику, задавать не должен в принципе.
Цитата:
Экипажу же важно знать, на сколько их выбег сократится, если УА уйдет в одну или другую сторону и при каком УА выбег наиболее максимальный. В общем расчет должен показать, как меняется выбег при изменении УА во всем диапазоне, от 0° до 10°-15°. А для этого в уравнении должен быть УА. Иначе толку от такого расчета никакого.
ну вот вы стали баланс энергий для выбега катамарана считать и не учли ПС. Ну и как оно считается строго наоборот? Можно конечно посчитать и наоборот, но..., ну вы поняли, не будем переходить на беллетристику 
|
У меня каждый раз возникает вопрос, Вы в самом деле не понимаете или придуриваетесь?
УА никуда не уходит, он жёстко привязан к необходимой ПС, проекция которой на силу притяжения должна быть точно равна весу. С дугой стороны, ПС при заданной скорости жёстко привязана к тому же УА. Маленькая проблема заключается в том, что мы не знаем конкретный УА, но диапазон, в который он наверняка попадает, известен заранее. То есть, задача распадается на несколько однотипных, с которыми справится ученик средней школы, который имеет хотя бы тройку по физике.
Что касается экипажа, то уровень его знаний мне неизвестен, но подозреваю, что как минимум один из экипажа участвует в разработке и/или доводке программ управления и вряд ли им приходится в гонке задумываться об оптимальности угла в каждый данный момент.
Цитата:
|
а на счёт ПОС - осталось вам обосновать, что здесь ПОС больше ООС, что винт даёт больше энергии, чем потребляет. Всего то.
|
Опять сплошное недоумение...
Винт получает энергию от окружающей среды, других источников нет.
Если считать без потерь, то ООС это отношение лобового сопротивления винта к ПС винта, а это на практике 5-10%, а положительная ОС - 100%, разница 90-95%.
Осталось учесть потери и поискать условия, при которых ПОС больше ООС.
Цитата:
|
о, действительно, невнимательно, мне даже в голову не пришло, что вы отношение ПС к лобовому сопротивлению будете считать не через угол гидродинамического сопротивления подводного крыла, а через угол скольжения вниз катамарана. Как то странно.
|
И где я что-то говорил про угол скольжения вниз?
ВСего-то, при расчётах на тангенс надо домножать, а на котангенс делить.
У нас преподаватель математики менял буквы переменных каждый день, чтобы ученики сосредотачивались на смысле, а не на буквах. Типа, (а+в)с=ас+вс вчера, а сегодня (а+с)в=? И кто автоматом писал ас+вс, попадал на промокашку...
Цитата:
|
Да в вашем уравнении это отношение вообще не требуется считать. Ну ладно. А на счёт синусов и тангенсов я вам доходчиво объяснил? Вопросов больше нет?
|
.