------ Перенесено из обсуждения перевода статьи об огибании знаков ------------



Ну хорошо. Развенчаю еще один миф статьи.

Лично я не верю следующей легковесной фразе Шона

Distinct changes in direction on windsurfing boards with large fin sizes creates a large spike in load on the fin which usually causes
- the board to excessively rail,
- the nose of the board to lift and
- become unstable and
- the board to slow down very quickly.

Ранее, в другом топике, мы обсуждали наклонный плавник и теоретизировали по поводу того, зависит ли от величины наклона плавника степень устойчивости доски по тангажу (препятствует ли наклон плавника взлету носа доски или - наоборот).
Тогда мы спорили о динамике поведения (сил и моментов), происходящей в режиме глиссирования.
Высказались, как обычно, полярно и оставили решение за практиками.

Сейчас появился еще один повод обдумать ту (и эту) динамику, но уже для режима, граничного сходу с глиссирования у знака, когда парус прилично обезветривается и доска с райдером и плавником движется по инерции.

Шон пишет, что плавник в этом режиме вызывает, в том числе, и взлет носа. Поэтому райдеру нужно сместить общий ЦТ вперед.

Я полагаю, что Шон описался/оговорился, особо не задумываясь о причинах взлета носа, акцентируя внимание лишь на способах борьбы с явлением/эффектом.

Естественно, я не отрицаю ни сам эффект, ни шоновскую рекомендацию занять райдеру более мачтовую позицию...

Я уточняю, что взлет носа никак не вызван длинным плавником.
Как раз наоборот - чем длинней плавник, тем больше его лобовое сопротивление и тем больше момент, которым сила сопротивления плавника притапливает нос доски.

Относительно какой точки?
Относительно точки приложения подъемной гидродинамической силы, действующей на глиссирующую доску со стороны воды. По простому - относительно ЦЕНТРА ЛИФТА ДОСКИ (Цлд).
(Гурманы могут припомнить постоянную Дрейка, кстати, - о связи лифта с драфтом. "0,15")

Замечу, что Цлд на штатном глиссировании находится поблизости от Цгидро (в так называемом пятне глиссирования).

Чем же вызван взлет носа на самом деле (если не плавником)?
- видимо, носовой плавучестью тазика (Формулы).

Эта плавучесть существенно больше (и, соответственно, опаснее дифферент на корму), в сравнении с обычными досками, и для борьбы с ней (с взлетом носа) надо привлекать существенно большие ресурсы:

- увеличивая МФП (за счет большого паруса),
- смещая фут-стрепы дальше от плавника (в общей схеме центровки доски),
- вогнутостью линии рокера корпуса (формой, прибамбасами глиссирующей поверхности).

Не торопитесь закидывать камнями - детали перечисленных моментов обсуждать тут не к месту и не ко времени, имхо. При желании - обсудим.
_____________
Конечно, очень хочется затронуть и эффект рейлинга и объяснить особенности формы бортов у брендов Формулы, но ...

Плавучесть может вызывать подъём, если эта плавучесть находится под водой. У глиссирующей доски вся "носовая плавучесть" находится в воздухе и ничего иного, кроме как стремиться опустить нос в воду, делать она не может. Ищите другую причину взлёта носа :)

По-вашему выходит, эффект взлета носа преувеличен (на торможении)?
Или - торможения тоже нет?

А чего её искать, уменьшение скорости на глиссировании ведёт к уменьшению подьёмной силы кормы (и плавника тоже, если он не строго вертикален) и к её притапливанию, то есть, к задиранию носа. В то же время, поворот наветер сильно увеличивает поддув под нос, а смена характера взаимодействия с волной поспособствует такой вероятности взлёта, слишком много приходится учитывать при повороте и всегда можно нарваться на кочку, которая ещё и подбросит доску в самый неподходящий момент. Вот вам и взлёт, если не податься вперёд, у формулы ширина не только способствует раннему глиссированию, но и раннему взлёту, разве не так?

При чём тут то, что "по-моему"? Я ведь не утверждал, что эффекта взлёта нет или он преувеличен, или что торможение отсутствует.
Это вы утверждаете, что: "Шон описался/оговорился, особо не задумываясь о причинах взлета носа, акцентируя внимание лишь на способах борьбы с явлением/эффектом" и в качестве собственного объяснения этих причин выдвинули "плавучесть носа". Но это же смешно: почему на курсе "плавучесть носа" не работает, а на огибании она вдруг "просыпается" и начинает тащить нос вверх?

Я опять растерялся от такой постановки вопроса.

А потом вспомнил бурное обсуждение термина и сути МФП доски (mast foot pressure) и вашу исходную позицию по этому вопросу.

Мне тогда показалось, что по ходу обсуждения ваша позиция изменилась в том смысле, что мы договорились, что в создании МФП роль веса райдера - вторична. Особенно в режиме глиссирования, когда парусная центровка/балансировка доски создается существенным наклоном мачты (паруса) назад+на ветер.
Fтяги на парусе через мачту и шарнир передает часть усилия в направлении сверху-вниз, кототорое демфирует взлет носа.

Сейчас же вижу, что мое замечание, касающееся МФП и того, что оно уменьшается естественным образом при огибании знака (парус обезветривается, мачта выпрямляется и т.д.) ... просто вами игнорируется и вы по-старому придерживаетесь своего собственного (консервативного) определения МФП...

Сорри, lop.
Плавучесть носа работает всегда. И на штатном глиссировании нейтрализуется как раз с помощью МФП, с помощью паруса, в первую очередь.
И когда его становится недостаточно (при резком падении Fтяги на огибании) - райдер должен поменять стойку, сместиться вперед - так сказать, компенсировать падение МФП уже весом своего тела (в том числе, и посредством пампинга и учинга.)

Честно, других способов я не вижу.

Вогнутостью пятна глиссирования можно отсрочить наступление момента взлета носа, но это уже фактор малосущественный, так сказать, третьего=малого порядка величина, о которой можно обсуждать, когда исчерпаны главные первые два способа балансировки доски.
_______________
Похоже, и с вредным эффектом усиливающейся дестабилизации доски по тангажу, вызываемым наклоном плавника вперед при резком взлете носа, похоже, вы также не согласитесь, отстаивая точку зрения, что дестабилизация будет по рысканью, ... блин.
Ладно, попробуем проехать и эту непонятку.

Осталось узнать, что Вы имеете ввиду под плавучестью носа, когда весь нос, до шарнира как минимум, находится в воздухе?

Отрежьте этот нос до мачты и попробуйте серфить без него, раз он не нужен.

Так отрезают, и давно!
F2 SX с дырой в носу!

Моя позиция не изменилась. МФП создаёт тушка своим весом - больше некому. Или не создаёт - и тогда нос задирается вверх.

Фтяги на парусе действует в горизонтальной плоскости и никак не может создавать вертикальную силу, поднимающую нос доски вверх.

Если говорить о суммарной силе на парусе Фаэро, то она у паруса на курсе (когда о тенденции к подъёму носа в статье речь не шла) имеет вертикальную составляющую, стремящуюся поднять доску (и её нос) вверх за шарнир, то есть направленную против действия МФП и уравновешиваемую этим самым МФП, который и есть часть веса тушки. То есть, работающий парус не прижимает нос к воде, а стремиться его оторвать от воды. Соответственно, не работающий парус не отрывает нос от воды, а парус, работающий "частично" отрывает нос от воды слабее, чем это было на галсе. Таким образом, ваши попытки свалить отрыв носа на парус столь же бесплодны, как и на плавучесть, которая вообще есть понятие гидростатическое и на глиссировании вообще есть вещь сугубо абстрактная.
МФП уменьшается естественным образом, когда мы снимаемся с трапеции перед огибанием, поскольку без трапеции для создания МФП требуются некоторые дополнительные усилия организма, о которых и глаголет Шон. А без МФП, то есть без загрузки шарнира частью нашего веса, нос доски, натурально, начинает задираться вверх. Вы же в упор не видите этой простой связи и пытаетесь найти причину непонятного для вас поведения доски в особенностях работы корпуса или паруса. Ну конечно, ведь это противоречит вашей концепции, что матчасть первична, а положение (и поведение) гонщика - вторично. Для яхты это может и так, там соотношение веса корпуса и подвижного балласта иное, для доски все эти центровки Цгидро-Цаэро без учёта веса гонщика и его положения - ниачом.
А как же сопротивление плавника, прижимающее нос к воде?
Правильно, что нужно менять стойку. Остальное - неправильно. Нету у носа глиссирующей доски никакой плавучести. На штатном глиссировании мфп компенсирует дифферентующий (на корму, то есть стремящийся поднять нос) момент, который создаётся в первую очередь гидродинамической поддерживающей силой на днище доски. Равнодействующая этой силы приложена примерно в районе передних петель, то есть довольно далеко от носа, который в создании данной силы вообще не участвует. Сила на парусе (если не учитывать его веса, направлена в основном в горизонтальной плоскости, точнее - перпендикулярно линии, соединяющей шарнир и центр парусности, так что её проекция на эту линию равна нулю. Таким образом, сила на парусе стремится повернуть парус вокруг шарнира (чему противодействует тушка), но никак не давить на шарнир.

Поэтому ваш внезапный (хотя и правильный) вывод о том, что бороться с подъёмом носа, вызванного "плавучестью" носа и обезветривающимся парусом следует изменением стойки, выглядит несколько алогичным.
Но ведь изменением стойки к этим "главным первым двум" разве имеет отношение? Это ж тоже фактор третьестепенный по вашей классификации.
Кстате, про "вогнутость пятна глиссирования" мы ещё не говорили. Новый таинственный зверь, секретное оружие? Кто его вогнул? Есть у меня нехорошие подозрения на сей счёт. Первая буква - К?
Да, непонятки лучше иногда проезжать мимо.

да-да-да именно поэтому на передозе на формуле всегда мечтается о плавнике поменьше.
Ну и много ещё спорного. Вы Михаил возьмите формулу с 10.0 в ветер 10...13 м/с поставьте туда 75 плавник, а потом такой же но 67. О результатах сообщите.

+ 100 Погуглил, стихотворение весьма забавное и 100% в тему для краткого ответа m1

"Умри, Юрий Юрьевич, лучше не напишешь"

Теперь я вижу точно, что угадал постом ранее про ваши мысли об МФП.

Ответственное заявление.
Похоже, как обычно, базирующееся не на фактах, а на собственных умозаключениях и ощущениях.

Показать вам, к примеру, фотки катамаранов КА, которые переворачиваются через нос?
Или вы полагаете, что экипаж яхты теории не знает, в сомнениях - куда ему перемещаться на глиссировании, и даже подумывает разместиться на носу, чтобы притопить взлетающий под действием парусов нос?..
Т.е., в классическом яхтинге паруса притапливают нос, а в виндсерфинге - его поднимают? Клёво!..
(Про частные случаи пока забудем.)

На самом деле в обиходе у вашего брата существуют два популярных термина - mast foot pressure и swing weight.
Т.е., не я их придумал.
Первый термин (МФП) подразумевает не давление ног (райдера), а давление основания мачты в шарнир/доску. Причем это давление не статическое (не от веса рангоута), а динамическое, передаваемое парусом.
Участвует ли в его создании райдер?
Конечно, участвует. Но не по вашему сценарию, lop.

Смотрим на картинку:



Прорайдеры стараются держать парус по возможности вертикально - на виде спереди/сзади (справа). На сложной дороге допускают чуть больший крен паруса вбок, чтобы уменьшить МФП за счет переаспределения вектора тяги паруса чуть более вверх (Heel). На гладкой дороге такой прием вреден.
На виде сбоку видно, что чем наклоннее назад мачта, тем больше вектор МФП (проекция вектора Drive=Fтяги на ось мачты).
Но и эффективность задавливания парусом носа уменьшается из-за ухода от вертикали.
Таким образом, углом наклона мачты особо не поиграться при регулировании величины МФП (в качестве противодействия взлету носа доски). - Только величиной Fтяги, "открывая/закрывая" парус.

Надо ли райдеру передавать, перераспределять часть своего веса через гик-мачту в шарнир - чтоб поучаствовать в "эффекте МФП"?
Ну, как костыль/опору мачту можно использовать в вейве, фристайле, на худой конец, во фрирайде. Только не в штатном режиме рейса или слалома.

Пусть Голландец поправит, если ему нужно специально давить МФП руками в каком-то элементе/фазе обучения. Через сидячую трапецию теоретически можно увеличить такого рода давление, но ведь одновременно снимается давление с ног, которое ой как требуется для предотвращения ребрения/спотыкания доски, тем более - у Формулы с ее огромным плавником! Поэтому - нафик нужно такое МФП усилиями веса райдера...

Вот эту, витиевато описанную, особенность вращения паруса в виндсерфинге частенько обзывают термином swing weight. И разработчики схем центровок матчасти стараются уменьшить как рычаги вращения относительно шарнира (размеры рангоута), так и вес вращающегося материала паруса. (Это разновидность учета момента инерции.)

На картинке силу тяги (Drive) я разложил на две перпендикулярные силы - мфп и свингвейт.
Как раз вторая не участвует в создании МФП и именно ей райдер создает противодействие своим весом в плоскости движения (вид сбоку), чтобы не быть катапультированным на порывах и при втыканиях в чоп, - так сказать, во вторую очередь.
А что тогда делает в первую очередь? - Противодействует боковой силе крена Heel...

Напоследок приведу еще раз расклад сил по Дрейку.
Дрейк не пытается анализировать 3D картину и не фантазировать абзацами путанного текста.
Плиз, lop и другие!
Опровергайте изложенные мною факты, глядя на нее.

То есть, фактами могут считаться только ваши собственные умозаключения и ощущения, а чужие - только постольку, поскольку они не противоречат вашим? Удобно
Ещёп. Если вы не заметили, в классическом яхтинге а) парусное вооружение жестко связано с корпусом, б) при движении крен вооружения (и корпуса по причине а) происходит на подветренный борт. А виндсерфинге нет ни жёсткой связи, ни крена подветер. И это действительно клёво. Ибо в отличие от классического яхтинга, где корпус не может получить от паруса нужную силу, не получив в нагрузку ненужный момент, в виндсерфинге корпус получает от паруса только силу, сосредоточенную в одной точке - шарнире, без всяких там ненужных моментов.относительно этой волшебной точки. Поэтому, когда катамараны опрокидываются через нос, доска остаётся горизонтальной, а в воду падает только парус. Поэтому бессмысленно говорить о какой-то "конструктивной центровке" доски, поскольку эта центровка постоянно и непрерывно меняется. Поэтому правильней говорить, что доска поворачивается ногами, а не смещением центра парусности относительно центра бокового сопротивления, потому что без ног оное смещение приведёт только к падению паруса в воду.

И, да, досочный парус тянет доску вверх, а яхтенный - вдавливает яхту в воду. Некоторым досочникам и этого мало, и тогда они уходят в кайтинг.
Согласен, частные случаи хотя и могут формально нивелировать эти фундаментальные различия, но ситуацию реально не меняют.
Дальнейшие "факты" можно бы вообще не рассматривать по одной простой причине, как я уже говорил, проекция полной аэродинамической силы на прямую, соединяющую этот центр с шарниром, равно нулю. Если весом паруса мы пренебрегаем, то какое ещё давление, хоть бы и динамическое, парус может передать шарниру? Некоторый прогресс мне видится тут лишь в том, что сам парус уже не объявляется источником давления, а служит лишь его, давления, передатчиком. Какова же природа этого таинственного "динамического" давления? Это любопытно.Кто бы сомневался.
Так вот они, собаки, как делают! Спасибо, отец родной, открыл глаза.. Обратно говорю, тяга (эта которая DRIVE) - она горизонтальна. Как её ни перераспределяй, она горизонтальной и останется и вниз на шарнир нипочём давить не станет, и вверх тянуть она тоже не станет, тем более она не перевратится в Heel. Кстати, разберитесь, кто такое этот Heel, как ето бюдет по рюсски, и куда он таки должен быть направлен.
А как же вы вначале увидели, что "чем наклоннее назад мачта, тем больше вектор МФП". Я-то этого так и не разглядел. Ведь если с наклоном мачты назад тяга падает быстрее, чем растёт косинус угла между мачтой и горизонталью, то "вектор МФП" от наклона будет только уменьшаться. И как тут ни играй тягой, открывая и закрывая парус, ваша игра вектор не увеличит.
Ну вот, приехали. Поздравим себя! Отныне участвовать в эффекте МФП райдеру ни к чему. Сам создасцо. Точнее, теперь за райдера пускай "swing weight" поработает. Первые 10 комплектов - бесплатно, за предоплату - скидки 15%, отправка по регионам любой транспортной компанией.
Аминь.
Ну, что же, ваше доказательство создания МФП парусом выполнено вполне в духе Перельмана: из всех действующих на объект сил выбираем только те, которые нам удобно, про остальные забываем, как бэ не видим их в упор. Вот - парус, на него действует сила тяги, которую мы можем разложить на "МФП" и "свингвейт" (витиевато описанную особенность вращения паруса). Куда делись остальные действующие на парус силы и их проекции - это уже мелкие детали, снисходить до которых нет никакого резона.

Просто для иллюстрации сказанного посмотрим ещё раз на первый рисуночек. Если поставить мачту вертикально, как, по вашим словам, рекомендуют прорайдеры, то мы увидим, что МПФ обратится в нуль, а "свингвейт" будет в точности равен силе тяги "drive". Но тогда получается, что при этом "свингвейт" направлен в сторону носа, горизонтально и прямо по курсу доски, как и тяга. То есть свингвей и тяга при вертикальной мачте - это одно и то же. Уже полегше.
Теперь смотрим на рисунок справа, где вид спереди. Мачта почти вертикальна.
Если "свингвейт" противодействует "боковой силе крена Heel", то направлен он должен быть ... совсем в другую сторону, чем выходит по первому рисунку. Не станете же вы в самом деле утверждать, что при вертикальной мачте тяга паруса противодействует того же паруса кренящей силе, ведь это взаимно ортогональные компоненты одной и той же силы Фаэро. Нестыковочка получается.

Особенностью и, я бы сказал - слабым местом в контексте вашей аргументации, рассмотрения Дрейка является то, что он рассматривает только внешние силы, действующие на систему доска-верхушка-тушка в целом, без учёта нагрузок, возникающих между частями этой системы. Если же вы желаете узнать одну из этих внутренних нагрузок, например МФП - между парусом и доской, то вам придётся непременно отыскивать и учитывать остальные внутренние нагрузки - между парусом и тушкой и между тушкой и доской. Иначе ерунда получится, что вы и продемонстрировали.

Вертикально - только при виде спереди/сзади. При виде сбоку без наклона мачты назад в принципе невозможна центровка плавниковой доски. Не передергивайте, плиз.
В остальном - рассуждайте в том же ключе. Придем к единому выводу.

Почти горячо.
Если эта картинка вас устраивает (все внешние воздействия указаны и находятся на своих местах), то внутренние/переходные силы в системе легко объясняются.
При желании.
Что я и показал первой картинкой - так принято (в проекциях) рассматривать любые непонятки.
Если бы стали рассматривать ребрение Формулы, то вывели бы работу соответствующих сил в перпендикулярную оси доски плоскость (вид сзади).
И боковой свингвейт тоже можем рассмотреть, если он интересен...
________________
Меня больше пугает то, с какой припиской была разделена А.Дружинином эта тема.

Пожалуй, до тех пор, пока он не извинится как модератор и не исправит свой последний пост ("белиберда и ахинея"), что-либо обсуждать далее не вижу смысла. Это будет выглядеть как нарушение мною Правил RaceYou и нанесение морального вреда порталу и его обитателям.
Таких намерений у меня не было и нет.

очень хорошо.