С чего это такой вывод? Где мне привели именно физику с математикой процесса? Одни голословные утверждения, что при ускорении растет и тяга (при одной и той же скорости ИВ и одном и том же угле закрытия паруса). Не надо выдавать субъективные ощущения за физику и математику. Да, и не надо хамить, я имею в виду ваш смайлик , который имеет название "fuck_you".
Алгебраически никто не мешает переписать формулу, но в таком случае надо заранее знать величину этого аэродинамического качества. Есть другие способы получить эту величину, кроме расчета через La/Da?
У Норвуда это определение дано в одной фразе - "Отношение этих последних характеризует аэродинамическое качество или угол аэродинамического сопротивления", введено одно обозначение греческой буквой дельта и больше нигде я не видел, чтобы аэродинамическое качество обозначалось другой буквой. Ну я и сделал вывод, что это одно и то же. Если это не так, то автору наверное надо было ввести разные обозначения для аэродинамического качества и угла аэродинамического сопротивления. Ну я смотрю количество ошибок и небрежностей в этой книге продолжает множиться, отсюда появляются вопросы, а может он так же небрежно и поляры рисовал?
Вы меня вразумляете? Я думал, что мы обсуждаем разные ответы на вопрос ТС.

Что-то парусов я в этой статье и не увидел.

Опять снова здорово. Вы же сами написали, что "В этом не противоречит. Противоречит в другом". Т.е. выводы всё-таки не ложные. Остаётся Вам доказать, в чем именно противоречие в другом. И доказать не с помощью сомнительных ссылок на поляры Норвуда, а именно с помощью методов аэродинамики. Показать, почему на курсе бакштаг разность давлений на наветренной и подветренной сторонах паруса, которая создается вымпельным ветром, создаёт такую тягу, что парусник на глиссере может сливаться быстрее ветра. Ну или дать нормальную ссылку, где это доказывается.
Человечество на парусах ходило тысячелетиями, но аэродинамика как наука появилась лет 100 назад с появлением первых самолётов. В авиации нет ИВ, вымпельного ветра, парусов и плавников, там есть крыло, на которое действует набегающий поток, который создаётся винтовыми двигателями. И вся общепринятая теория аэродинамики строилась на основе этого. И когда появилась разработанная теория аэродинамики, только тогда специалисты парусных дел ухватились за неё и стали использовать наработанный в аэродинамике мат. аппарат, используя те же термины, типа ПС, которые используются в аэродинамике, разработанной для авиации. Вероятно, если бы аэродинамикой занялись бы лет на 50-100 раньше и создавали бы ее не для авиации, а именно для парусников, то тогда и термины были бы другие и возможно вместо вымпельного ветра для расчетов использовали бы ИВ. Естественно, что можно использовать готовые формулы из аэродинамики, но как известно, одни и те же математические формулы используют в разных разделах физики и за одной и той же математической формулой стоят разные физические явления. Так и тут, одно дело процессы в авиации, другое дело в парусном спорте. И, кстати, конструкторы яхт, парусов, плавников не сильно верят расчетам с помощью формул аэродинамики, они свои конструкции обычно продувают в трубах и только после этого или вносят изменения или принимают окончательное решение, строить на основе полученной модели реальные изделия или отвергнуть её.
конечно нет. Я же вам писал, что на обычной каталке это не реально. Ссылочку на объяснение буерого эффекта будьте любезны. Только не нужны ссылки на статьи в популярных изданиях, там обычно не бывает объяснений с выводами формул, там просто пишут, что "доказано" и все.