Вернуться   RaceYou! Всероссийский виндсерфинг форум > RaceYou! > Для новичков > Копилка знаний

Копилка знаний Библиотека новичка: статьи и руководства о том, как сделать тот или иной элемент, а также переводы и другие руководства. Все вопросы технического характера (как набить парус, как установить трапец шкоты и т.д.) а также какое выбрать оборудование - смотрите в разделе Матчасть

Ответ
Опции темы
Непрочитано 26.12.2013, 00:29
#1
   Сказали спасибо за это сообщение: 5
sl55
Windsurfer

Аватар для sl55
 
Weight: 87 kg.
Благодарностей: 518
Изображений: 2
Питер Харт о глиссирующем джайбе.

Питер Харт о том, как увеличить шанс выхода из джайба на глиссировании.




Большой Эл - ветеран, который перешел на темную сторону лет 10 назад. Причина, по которой он предпочитает надувную сосиску виндсерфингу, достаточно понятна.
“Я никогда не был хорошим виндсерфером. Я занимался им 20 лет и за последние 10, я оставался на том “невыходяшем на глиссе из джайба “ уровне. Это было огорчительно, потому, что это было таким явным признаком твоей говенности. С кайтом такого нет - ты смотришься хорошо, даже если ты плох.
Я попытался предположить, что все, что ему нужно, это несколько технических поправок.
“Я читал все, что по этому поводу было написано, пересмотрел все, что можно было посмотреть. Я знаю, что и как надо делать, у меня просто не получается. Это слишком трудно, это требует очень больших усилий, и я слишком толст и ленив”. И с этим его отчаянием, выплеснувшимся наружу, как созревший нарыв, я решил не спорить.

Таких как Эл, застрявших на уровне “не совсем до конца глиссирющего джайба” много. Почему?

БОЛЬШОЙ ШАГ
Учись идти быстрее, используй трапецию, глиссирование, передняя петля, обе петли, закончи карв-джайб, выходи из джайба на глиссе - таковы 8 ступеней развития растущего винфсерфера. Первые семь - шаги постепенные и одинаковой продолжительности. Но последний…. Если это представить в виде лесенки, то первые семь достигнут крыльца, а последняя окажется на уровне шпиля Эмпайр Стэйт Билдинг. Расстояние кажется таким огромным, что не перешагнуть.
Еще одной причиной является такая западня: завершение первого джайба становится огромным достижением само по себе и, к сожалению, ухищрения, к которым ты прибегаешь, чтобы закончить самые первые джайбы, и являются причиной того, что ты не глиссируешь на выходе из последующих поворотов. Например:
старание замедлить ход, чтобы купить время
смещение к центру доски, чтобы не упасть
и осторожничение вообще



СУМАШЕСТВИЕ С ОТСУТСТВИЕМ ПРОГРЕССА
Застревание на одном уровне развития представляет собой такую форму умалишенности, когда ты повторяешь те же самые движения снова и снова, но ожидаешь, что каким-то образом результат изменится. Вот ключ: если ты не планируешь на выходе из всех твоих джайбов, то ты должен что-то изменить! Учитывая, что ты наверно потратил годы на то, чтобы разработать систему избежания водного старта, в некоторых случаях изменить что-либо может оказаться трудной задачей.

Кто-то признался мне недавно, что пошел взять урок гольфа, чтобы только услышать, что надо полностью разобрать его замах, и начать все с начала. Он опасался, что с жайбом история повторится. Тебя возможно удивит, как мало тебе придется изменить, и возможно обрадует, что это может и не коснуться самой техники, хотя скорее всего коснется.

ЗАКОНЧЕННЫЙ ДЖАЙБЕР
Те, кто глиссирует на выходе из всех своих джайбов, безусловно являются отшлифованными, аккуратными виндсерферами. Они делают повороты, выбирая правильный момент в правильном месте на правильном оборудовании, и используют правильную технику с высокой степенью мастерства. Тому, кто вышел из поворота на глиссе всего один раз в своей жизни, просто наверно повезло с порывом или с волной.
Успех и улучшение приходят, в равной степени, как результат изменения в отношении и тактике, так и в результате изменения техники.

Места здесь мало, и полный разбор карв-джайба, включая описание каждой ошибки, приводящей к сходу с глисса, займет бесконечно много места. К тому же боюсь, что такая лавина информации, склеит твои суставы намертво. Вместо этого я предложу тебе небольшой подбор советов, которые не так уж трудно применить, но применeние это необходимо.

ГЛИССИРОВАТЬ ИЗ ВСЕХ ДЖАЙБОВ? НЕ СМЕШИТЕ МЕНЯ! НАДО ВЫБИРАТЬ ПОДХОДЯЩИЙ МОМЕНТ.

Сменю тему на минуту. Члены местного клуба комментируют, что Джонни Про Фристайлер может прыгнуть в два раза выше простого смертного, благодаря тому, что родился с ракетными двигателями в пятках. Конечно, он силен и одарен техническими способностями. Однако, настоящий его секрет в том, что он видит подходящий момент - порыв ветра, “лифт”, когда ветер смещается, давая возможность въехать прямее на волну, или особо крутую кочку среди остальных - подходящее стечение факторов, позволяющих ему взлететь. Но, допустим, ты дашь ему задачу взлететь через секунду после твоего сигнала, и он может быть и сможет вытащить плавник из воды, но это будет далеко не столь эффектно.

Вот тут и лежит секрет к глиссирующему выходу из поворота. Надо выбрать когда и где.
Если только ты не собираешься выиграть слаломную гонку, то глиссирующий джайб не всегда является лучшим (или даже выполнимым) вариантом. Он обычно подразумевает длинную дугу поворота, с потерей высоты, что совсем не годится для волн или фристайла.

Если перед тобой жуткий чоп и (или) ветер непостоянный, то более крутые, похожие на слэм, джайбы чаще безопаснее и тактически более разумны.

Так когда же время повернуть? Удачными составляющими являются порыв ветра, гладкий участок воды или, что еще лучше, склон. Многие об этом знают, но пользуются ими неправильно. Мы говорим о том, что надо изменить. Вот два изменения, которые надо воплотить, чтобы использовать подходящие условия.





ПОВОРАЧИВАЙ ВПЕРЕДИ ПОРЫВА ВЕТРА

Поворачивай с порывом, но впереди него, чтобы пройти с ускорением всю дугу поворота. Особенно на внутренних водоемах, ветер появляется блоками, поэтому надо проходить весь поворот на порыве, а не поворачивать в провал ветра.

Общая ошибка, это использование порыва для разгона перед поворотом и вход в поворот на исходе порыва ветра, так что весь пар в процессе поворота исчезает. С этим связан и технический момент, когда опыт катапульт подсказывает тебе, что количество зубов, потерянных к концу маневра, пропорционально тяге, ощущаемой в парусе. Следовательно, тогда сигналом ко входу в поворот служит ослабление тяги. Для глиссирующего поворота, ты должен ощущать радостную тягу на всем его протяжении -надо только уметь ею управлять.

ДЕЛАЙ ПОВОРОТ ВНИЗ ПО СКЛОНУ, ОСОБЕННО ПОСЛЕДНЮЮ ЕГО ЧАСТЬ
Сила тяжести - замечательная вещь, особенно, когда она помогает тебе набрать скорость. Пологая волна помогает больше, чем просто гладкая вода. В прошлом месяце я застал прекрасный день в Керри. Шести-футовые ленивые волны перекатывались через риф Мосси, как минимум, каждые сто футов, и вода и на волне и между ними была гладкой, как масло. При 20 узлах бокового прижимного ветра, это означало, что ты мог увалиться на волну, и завершить весь джайб, скользя вниз.

Однако, это происходит не всегда так. Что обычно нам попадается, так это неорганизованный чоп. Даже если есть намек на свелл, то места для завершения поворота между волн не хватает, что означает, что на какой-то его части тебе надо идти в гору. Соблазн (ошибочный, если ты хочешь выйти на глиссе) это увалиться в поворот вниз с волны. Ощущение прекрасное, так-как ты можешь начать поворот очень агрессивно, как мотоциклист на вертикальной стене.
Проблема в том, что ты попадаешь между волн курсом вниз по ветру, и тогда ты меняешь направление, въезжая в гору, а это не годится. Когда волны идут близко, уваливайся в самом низу, используя прирост скорости, чтобы забраться в гору. Достигни вершины, находясь в положении фордевинд и подгадай так, чтобы ты перебросил парус и сменил стойку (когда ты обычно теряешь скорость) спускаясь вниз по склону. И главное, если ты вновь прибавишь тяги на склоне, ты будешь продолжать глиссировать. И наоборот, лучшим способом внезапно остановиться будет закрыть парус в тот помент, когда нос доски зароется в волну пере подъемом. Для того, чтобы читать воду впереди и выбирать курс, ты должен видеть, куда идешь. Некоторые не могут этого делать потому, что парус торчит прямо и впереди них, а это уже вопрос техники. Читай дальше.




ГЛИСИРУЮЩИЙ ДЖАЙБ - НАСТРОЙКИ
Вопрос, который надо себе задать это: “а не настроено ли мое оборудование только для скорости? А не думал ли ты о настройке, специально направленной на то, чтобы облегчить контроль и баланс в поворотах?
Я только что вернулся из клиники на базе фрирайдного центра за границей, где ты найдешь однообразное европейское оборудование и настройки. При Бофорте 5 популярный выбор для увесистых мужчин был 125-135 -литровые доски с 40-сантиметровыми плавниками и 7-8-метровые паруса. Гики поставлены низко, трапеции в основном сидячие, а трапшкоты часто короче 26 дюймов.
Такая настройка создает давление на ноги и сразу задействует большой плавник. И ты начинаешь набирать ход, ничего особенного и не делая, просто сидя. Люди счастливы, когда глиссируют. Если они соханяют при этом высоту, то они еще более счастливы. Если они заваливают джайб, то винят они в этом себя.
Но это все не помогает глиссирующему джайбу.
Главный виновник это низкий гик. Он заставляет тебя входить в поворот со всем твоим весом на ногах. Отсюда очень трудно подать таз вперед и внутрь и передать давление на шарнир через гик, чтобы контролировать нос, поэтому корма опускается. Ты начинаешь сгорбившись и заканчиваешь согнувшись.
Вместо этого, ты должен начать поворот выпрямившись, а закончить его уже в низкой стойке. С гиком выше, где-то на уровне плеч, при входе в поворот ты должен почувствовать, как ты естественно надавливаешь на гик и нагружаешь основание мачты. С этой прямой стойкой гораздо легче уменьшить давление на ноги и распределить его между шарниром и ногами, а глиссирующий джайб это в принципе ничто иное, как способность удержать нос доски от задирания и не дать корме затонуть.
Помня о глиссирующем джайбе, ты можешь позволить себе переместить на него фокус настройки. Приоритетами конечно останутся:
Способность полностью выйти на глиссирование.
Спообность сохранять высоту - иначе тебе никогда не захочется уваливаться.
После этого постарайся учесть следующие компромиссы.
Очень большой плавник помогает рано глиссировать, но затрудняет повороты, пытаясь удержать курс прямо, что удлинняет дугу поворота.
Вынесенные кнаружи петли дают тебе наибольшую передачу силы в доску, но со смещенными внутрь на дырку-другую петлями ты сможешь лучше использовать переднюю ногу в качестве опоры (для последующего переноса веса тела вперед) и уменьшишь вероятность потревожить доску при переходе ног, а это как раз тот момент, когда ты чаще всего теряешь глиссирующий джайб.

Большая доска и плавник дают тебе больше инерции, лучше скользят и смягчают неуклюжесть ног, но они вынуждают делать дугу шире и сопротивляются повороту. На меньшего размера доске легче встать над рейлом оказывая на него постоянное давление. Из всех главных советов это наиболее главный, что плавно подводит нас к….

ТЕХНИКА РАЗРЫВА НИТИ
Для меня ключевая составляющая успеха это неразрывность потока, когда один элемент плавно переходит в следующий. Доска находится под неизменным углом, и благословенно не подозревает о перебросе паруса и смене ног.

Ты можешь представить, как будто твой глиссирующий поворот следует по дуге за моторной лодкой, прицепленной тонкой нитью. Если ты вошел в поворот на глиссе, но не сохранил его на выходе, то это означает, что либо сломалась моторка, либо ты порвал нить резким, неплавным движением, как правило направленным в обратную сторону. Наконец, давайте сфокусируемся на том, где чаще всего нить рвется, и что ты можешь по этому поводу сделать.



НИТЬ НЕДОСТАТОЧНО ПРОЧНА
Это о скорости. Самая малая скорость, при которой столитровая доска будет еще глиссировать, это 7-8 узлов. Скажем, ты вошел в поворот на 27 узлах, и теперь ты можешь где-то потерять 20 узлов и все еще выйти как-то еще глиссируя. Войдешь на 15 узлах, и у тебя останется только 8 на потери. Ну, в общем, мысль ты понимаешь.

Сохраняй скорость, но главное, усвой, что ты ищешь скорость, а не пытаешься ее как то сбросить. Поработай немного с парусом, напряги живот, вытяни носочки, упрись ногами, и увались в разгон.

“Жокей никогда не натягивает поводья, вылетая из стартовых ворот (если только не получил откатные), так и джайбер не должен”

ПЛОХОЙ ВХОД
Столько нитей рвется, даже не начав поворот, когда люди теряют тягу, притянув гик на себя, только чтобы отцепиться и вынуть заднюю ногу из петли. Ни доска ни парус не должны заметить никаких признаков этой подготовки. Отцепив крюк, убедись, что ты опять набрал тягу и затем подайся вперед, уступая силе, тянущей тебя, и облегчая натяжение нити, которое ты на ней создал. Жокей никогда не натягивает поводья, вылетая из стартовых ворот (если только не получил откатные), так и джайбер не должен.

РОВНЫЙ ДИФФЕРЕНТ - КОНТРОЛИРУЕМЫЙ НОС
Это официальные цифры: 94.7% всех проблем в виндсерфинге, как на прямой, так и в поворотах, происходят из-за потери контроля над носом. Частично это техника, но в основном это проблема психологическая. Для контроля над носом тебе надо последовать за силой, которая старается тебя перетянуть. Тебе надо дать бедрам уйти вперед, опережая стопы, чтобы ты навалился на основание мачты, а это кажется страшным. Это означает, что начинать джайб надо верхней половиной тела, двигая голову и плечи к носу доски еще до начала резания. Таким образом, нос остается прижатым, и доска идет ровно. Но, если нос задрался, а корма притопилась, ты начинаешь толкать воду, бросаешь якорь, и нить тут же рвется.

ЗАКРУГЛЕННАЯ КРИВАЯ
Мы упоминали об этом в начале. Это был самый популярный совет с начала появления резания в семидесятых, и он остается справедливым как для виндсерфинга, так и для серфинга, лыж и сноубординга, а именно, контроль и скорость обеспечивается выполнением плавных закругленных поворотов, которые достигаются сохранением постоянного давления на внутреннем крае. Ты можешь сохранять давление на этом крае только, если перенесешь на него весь свой вес.
Во время джайба доске достаточно только на секунду выровняться по ветру, чтобы потерять глиссирующюю скорость. От бакштага до бакштага (например курс фордевинд) это зона, где парус имеет меньше всего тяги. Чем дольше ты там находишься, тем быстрее порвется нить. Только быстро проходя, через эту зону, ты остаешься в игре. Полностью глиссирующая дуга это закручивающаяся дуга постоянно уменьшающегося радиуса.

ТЯГА В ПАРУСЕ
Мысленно представь, что ты делаешь свой лучший скоростной галс. Стараясь, ты держишь парус под наивыгоднейшим углом к ветру. Ты приоткрываешь парус на порыве, и подбираешь его ускоряясь, стараясь не упасть на парус и не перезакрыть его в провалах ветра. Тоже самое должно происходить и при джайбе, только это труднее, так-как твой угол к ветру постоянно меняется.
Выполняя грубый деревенский джайб, нарушители рассчитывают на то, что остаточной скорости хватит на вторую половину поворота, что происходит редко. Без тяги в парусе доска очень быстро сходит с глиссирования даже в шквал.

Чаще встречающаяся привычка в наше время это лэйдаун с перезакрыванием паруса на слишком долгое время. Тогда при поднятии паруса он оказывается под таким давлением ветра, и проворачивается с такой силой, что ставит и доску и райдера в защитную позу. Правильно глиссирующий райдер подставляет парус ветру на всем протяжении поворота. Он закрывает парус на входе, а потом постепенно открывает его до отпускания его задней рукой. Поворот паруса вокруг мачты должен быть таким же плавным, как и дуга всего поворота.

ПЕРЕХОД - ВОПРОС КОГДА?
Ничто так не важно для сохранения целости твоей нити, как выбор момента переброса паруса и смены ног. До этого все шло так хорошо, не так-ли? Как только ты начинаешь перешагивать, все летит к черту. Ты мысленно связываешь свои трудности с завершением поворота и перебросом паруса - это та точка, где ты теряешь джайб. Это несправедливо. Почему ты должен делать самое сложное движение в конце, как раз когда доска замедляет ход?

Здесь есть несколько предложений.

Переброс паруса и смена ног должны происходить не в конце, а в самой середине поворота!

В начале мы говорили о том, как сойти с мертвой точки, изменяя что-то. Если ты извлечешь из этого тома только одну вещь, то пусть это будет смена ног и переброс паруса на полчаса (ну ладно, на 2 секунды) раньше.
Это трудно. Многие первобытные инстинкты говорят тебе не двигать ноги, пока доска идет так быстро. Но если ты посмеешь и переставишь ноги так, что пятки сохранят давление на рейл, ты обнаружишь, что доска идет выше в воде и поддерживет твои шаги тем лучше, чем быстрее она идет.
Да, ты можешь сделать это и слишком рано - надо поиграть с выбором времени. Для того, чтобы пережить джайб в неспокойной воде, выгодно сделать дугу покруче и отложить переход, но, если ты хочешь остаться на глиссе, то удлинни дугу и преходи раньше. Рано в этом случае означает переход и переброс паруса тотчас после пересечения линии фордевинд. В этом случае твоя нить имеет 50% шанс пережить еще один день.

sl55 вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 26.12.2013, 02:24
#2
Шляпа
Антиквар в шляпе

Аватар для Шляпа
 
Sail Number: 198
Location: Сочи, Новороссийск, Москва
Weight: 82 kg.
Благодарностей: 29
ААА....кайт - надувная сосиска!!! Харт жжет...или это ты так переводишь???..

Спасибо за статью...весьма полезная...
Шляпа вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 26.12.2013, 10:58
#3
Cava
Windsurfer

Аватар для Cava
 
Location: Белгород
Благодарностей: 2
sl55, спасибо!
Cava вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 26.12.2013, 11:40
#4
pda
Windsurfer

 
Sail Number: RUS352
Club: Windsurfpoint
Location: Санкт-Петербург
Благодарностей: 2
спасибо
pda вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 26.12.2013, 12:47
#5
Kirill Kirillov
Confederate

 
Sail Number: 221
Club: КОСЦ :
Location: Кронштадт
Weight: 89 kg.
Благодарностей: 129
Изображений: 23
Sl55 - спасибо. я опять вдохновлен н аборьбу за фордак :-)
Kirill Kirillov вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 30.01.2021, 15:34
#6
Vlad Iodas
Windsurfer

 
Weight: 80 kg.
Sl55 - Спасибо, за перевод, прекрасная работа.
Vlad Iodas вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 05.05.2022, 17:45
#7
Kenst
Windsurfer

 
Location: Mannheim
Weight: 75 kg.
Спасибо большое! Очень помогло в понимании своих ошибок.
Kenst вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 05.05.2022, 21:06
#8
ВЛ@ДИМИР
Confederate

Аватар для ВЛ@ДИМИР
 
Sail Number: RUS-575
Club: Windsurfclub
Location: Краснодар
Weight: 74 kg.
Благодарностей: 140
Записей в блоге: 1
Изображений: 5
Пару моментов уточнил для себя, спасибо ��
ВЛ@ДИМИР на форуме Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

 


Часовой пояс GMT +3, время: 21:39.


Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot