[lop]

Сообщение от mm7

lop, ну напиши диссер на тему ПС, и как ее называть. Я тебе про общепринятый термин, ты мне о том, что он не логичен с лингвистической тз и приводит в смятение неокрепшие мозги. Так я согласен. Просто когда пищут/читают, истользуя общепринятую терминологию, то всем, кто в теме, понятно, о чем речь.

Не бывает "общепринятых" терминов, как и "общепринятого" языка. Последний может и был, до вавилонской башни, но с её разрушением кончился. Термины придумывают специалисты из-за того, что обычные повседневные слова, как правило, несут множество значений, слишком неоднозначны, что мешает точности передачи мысли. В качестве терминов часто используют те же повседневные слова, но смысл в них специалисты вкладывают узкий, однозначный. Как в случае тяги. То есть, есть слово "тяга" житейское, со множеством смыслов, и есть специальный термин "тяга", в гидромеханике, имеющий узкое, строго определённое значение. Почти то же и с подъёмной силой, но тут два термина, один - аэродинамический, авиационный, а второй - гидродинамический, кораблестроительный, парусный. Значения у них могут отличатся как друг от друга, так и от обычного житейского словосочетания "подъёмная сила". Это у русскоязычных. А в Канаде, подозреваю, мало кто не то что знает, а и выговорить сможет этот "общепринятый термин". У обывателей - своё, у лётчиков - своё, у кораблестроителей своё, а у канадцев - своё понимание этого "общепринятого". И не надо всем им рассказывать, что твоё понимание "общепринятого" им всем непременно нужно принять. Здесь форум виндсерфингистов, али виндсерферов, преимущественно русскоговорящих, ну вот и нужно определиться, что использовать в качестве "своих" терминов. Но если уж решили использовать летчиские, так хотя бы дайте им корректные, то есть, однозначные и исчерпывающие, определения, чтобы не было путаницы, а было единое понимание, о чём речь. Ни ALEX-ово, ни твоё "научное" определение подъёмной силы двум этим критериям не удовлетворяют.

А когда каждый начинает выдумывать свой, "правильный" термин, то становится непонятно. Ты же сам с тягой пример привел. Он тоже как бы не логичен. Чел ощущает руками куда парус тянет. А ты ему говоришь - нееет, теперь возьми косинус от угла между этой силой и курсом. Именно курсом, а не осью доски. И в данном случае тебя не коробит когнитивный диссонанс человека.

Поправлю - угол, косинус от которого нужно брать, а потом умножать на величину горизонтальной проекции аэродинамической силы, лежит между вектором этой горизонтальной проекции и вектором (средней) скорости доски. Термин "курс" сам обычно определяется как угол между двумя направлениями, поэтому говорить об угле между силой и курсом не вполне корректно.
В теории паруса да, тяга определяется именно как составляющая (проекция) АД силы на направление движения. Однако у этого определения, безусловно классического, есть небольшой косячок, затрудняющий его использование, когда дело доходит до применения теории на практике. Дело в том, что данное определение тяги в чём то подобно куцему "научному" определению подъёмной силы по картинке с самолётиком. И то, и другое определение подразумевает "нормальность" поведения движущихся объектов. То есть, подразумевается, что самолётик (на картинке, естественно, неподвижный) летит носом вперёд горизонтально и с постоянной скоростью. Так и парусник, в определении тяги, подразумевается движущимся носом вперёд с небольшим дрейфом, неизменным курсом и с постоянной скоростью. Но явного упоминания об этом подразумеваемом поведении ни в том, ни в другом определении не содержится. Ну, не додумались их авторы, что самолёт или яхта могут двигаться и "ненормально". Но они могут, и иногда именно так и движутся. И тогда определения утрачивают свой смысл.
Например. Самолётик опускает нос и начинает двигаться не горизонтально, пикирует. Куда направлена теперь подъёмная сила? Она направлена вперёд и вверх, по прежнему поперёк скорости самолёта, но теперь она уже не столько "поднимает" самолёт, ведь он падает, сколько разгоняет его вниз, навстречу земле, вместе с силой тяжести. Или другой пример: самолёт сделал горку, потерял горизонтальную скорость и сваливается вниз, предположим, временами оставаясь в горизонтальном положении. Подъёмная сила на крыльях осталась, а как же - даже при угле атаки 90 градусов она не исчезает, но скорость самолёта направлена вертикально вниз, а подъёмная сила - вертикально вверх, то есть, вопреки "научному" определению, не перпендикулярно скорости самолёта, а параллельно ей. И куда теперь годится "научное" определение?
С яхтой, или доской, та же фигня. Представим вполне реальное "ненормальное" поведение: доска словила спинаут. Что произойдёт с тягой? Да ничего, так и будет направлена вдоль скорости доски. Вот только доска теперь движется не носом вперёд, как положено, а бортом вперёд, поперёк прежнего курса. Мы, "по науке", будем пытаться максимизировать тягу, чтобы увеличить эту скорость, бортом вперёд? Это вряд ли. Вот поэтому классическое определение тяги я не люблю, и другим не советую. А вот максимизировать проекцию аэродинамической силы на ось доски имеет смысл всегда, ну почти всегда - фристайлеров в учёт брать не будем, потому что это приведёт не просто к росту скорости доски, абы куда, а к росту скорости доски носом вперёд, как нам обычно и требуется.

Про спинаут у летчика ты первый написал. Я скопировал. По английски у них это вообще - stall.
Аэрация это почвы в земледелии. А у плавника - вентиляция.

А вентиляция это у строителей и эксплуатационников...
Про использование гребного винта... в земледелии.

Срыв может быть вызван не только кавитацией и вентиляцией, но и запредельным УА или запредельной нагрузкой, что чаще всего и случается у неопытных. И тут он одинаково работает и на парусе и на плавнике, и часто именно срыв на парусе, вызванный чрезмерным его закрытием, приводит к резкому увеличению боковой силы, т.е. большему давлению на плавник, и происходит срыв уже и на нем.

Срыв без аэрации плавника возможен только на малых скоростях, в водоизмещении, то есть режиме мало кому интересном. Общее у паруса и плавника то, что при срыве потока на стороне с пониженным давлением давление быстро растёт, а боковая сила резко уменьшается. А дальше - по разному. С перебранным парусом лодка может продолжать двигаться тем же курсом, постепенно снижая скорость, так как тяга падает. С "перебранным" плавником, словившим спинаут, доска прежде всего меняет курс из-за потери центровки, приводится и начинает ехать боком.