Осознав, что мой Ультрасоник выставляет крыло Слингшота слишком далеко назад для выполнения джайбов, я вспомнил о советах голландского гонщика с авaтaром Whiteofheart, который дает очень дельные советы на австралийском фойловом форуме.
Вот перевод одного из них:
Для начала определю значения слова “трим”. В зависимости от контекста это может означать либо настройки, либо положение паруса в пространстве, или положение доски относительно поверхности воды.
По поводу стойки:
На гонках я держу обе ноги прямыми 99% времени, независимо от силы ветра, и мне более удобно, когда задняя нога в петле при сильном ветре даже больше, чем при слабом. На фрирайде я большинство времени сгибаю переднюю ногу. Оба стиля имеют разный трим.
Во первых, говоря просто, твой трим будет “правильным” когда ты можешь продолжать лететь с передней ногой в петле, а задней, как минимум, на 2/3 расстояния кзади от передней петли. Мои комплекты остаются на крыле, даже когда я ставлю заднюю ногу рядом с передней! Расположение подъемной силы кпереди критически важно для стабильности, и научиться правильной стойке невозможно, если подъемная сила расположена слишком далеко кзади. Если ты не можешь поставить заднюю ногу посередине между петель без приводнения, то тебе надо изменить настройки прежде, чем продолжать. (Сдвинуть фойл вперед или изменить угол стаба, и т.д.) Посмотрите, куда я ставлю мою (заднюю) ногу, делая джайб на этом клипе для примера:
http://www.instagram.com/p/B0tWz4Dgp...=1ws1sc0dogcdb
Лично я против распространённого совета начинать настройки, выставляя переднее крыло посередине между петлями. На снаряде в этом видео переднее крыло расположено на 8 см позади передней петли, что составляет более 3/4 расстояния!
У меня переднее крыло выставлено где-то между 2/3 -3/4 даже на фрирайдах. Это позволяет расположить мой вес над передним крылом, что в огромной степени улучшает баланс (на это можно быстро перестроиться).
После того, как с этим вопрос решен, рассмотрим две разновидности техники:
Первая требует большего расстояния между фойлом и основанием мачты, так как ты удерживаешь нос доски давлением на шарнир. Сдвигая парус (шарнир) вперед, ты распределяешь вес равномерно между обеими ногами и основанием мачты, вешая себя на гик за трапецию. Это хорошо работает для полетов по прямой и для хода наветер.
Для катания более маневренного типа сдвинь парус (шарнир) назад и подними гик. Это позволит тебе идти, стоя прямее, и распределить вес на ногах, полностью разгружая гик.
Первый вариант техники легче использовать на гоночном комплекте с петлями на бортах. Второй вариант легче на комплекте с петлями, ориентированными на маневры, или без петель. Навык со вторым вариантом является ключевым, например для того, чтобы делать поворот “уткой”, так как при этом у тебя нет возможности нагрузить шарнир для стабилизации высоты полета.
Еще, что имеет громадное значение для обоих вариантов техники, это трим паруса и расположение трап-кончиков. Я не согласен с тем, что надо натягивать заднюю шкаторину для лучшего ускорения. Чем меньше твист паруса, тем меньше ускорение, и тем больше ты чувствуешь давление в парусе. Я советую ученикам настраивать парус, как обычно! Стандартным парусам нужна открывающаяся верхушка для нормальной работы, как это задумывали дизайнеры паруса, и вообще, нужно избегать отклонений от рекомендованных настроек. Более открытая шкаторина сделает парус более мягким на порывах и улучшит ускорение. Затянутая задняя шкаторина будет выводить тебя из равновесия дерганием на порывах.
Трап-концы должны быть строго в центре равновесия. Налету попробуй отпустить обе руки. Если парус валится вперед, подвинь трапкончики вперед, если назад , подвинь их назад. Для виндфоилинга я регулирую их положение с точностью до миллиметра и могу лететь больше 20 секунд без рук. Я сдвигаю трапконцы вместе на гике, но это уже личная привычка. Когда я начинал фойлить, то ставил их на ширину руки. Просто я чувствую, что сдвигая их вместе, мне удаётся лучше контролировать и быстрее реагировать на порывы ветра. Проще говоря, насколько кончики раздвинуты в огромной степени определяет запас управляемости и реакцию паруса.