[lop]

Сообщение от Urry1

А где такую книжку найти, ознакомиться с содержанием? Может, чего нового для себя найду? Вот этот пример на картинке забыл совсем. Или не знал. Плохо, когда не знаешь, да ещё и забудешь...

Р.Т.Джонс, Теория крыла

Сообщение от mm7

Плоское может и эффективнее, только для хорды 0.2м Рн 40000 будет на 1км/ч.
Представляешь какое это надо будет крыло?

Ну так я и сказал, что на малых скоростях. Подходящих, кстати, для твоего симулятора. Пробежался по описанию, посмотрел в википедии про метод... Куды котится мир?! CFD задачи решают методами не гидромеханики, а молекулярно-кинетической теории. Ужос. Это ж небось какой-то альтернативщик придумал, скорее всего вообще гидромеханики не знающий, или программист.
Не, я понимаю, считать можно как угодно, хоть шариками, хоть центростремительным ускорением, хоть бросанием костей, лишь бы результат расчёта хотя бы примерно соответствовал результату эксперимента. А если соответствие эксперименту, как критерий корректности метода не рассматривать (патамушта расчёт точнее), то главным становится удобство пользователя, симпотный интерфейс и картинки вместо таблиц, как конечный результат. Хрен с ней, с подъёмной силой.

Сообщение от ALEX3M

Немного в сторону уйду.
Лет 15-20 назад почти все кайты были на ручках, имели профиль, с выпуклостью почти по всей длине хорды. И почти не имели возможности уменьшать угол атаки, кайт пытался первернуться через переднюю кромку.
И максимальный размер был 10-12 кв.м. Большая площадь просто разносила в хлам с избытком тяги уже в 3мс.
Году в 2005-7 появились кайты с широким изменением тяги и угла атаки.
Казалось, бы замечательно.
Но оказалось, что для получения той же тяги, пришлось увеличить площадь в 1,5-2 раза.
Почему?
А потому, что пришлось применить профиль т.н. S- образный, тоесть, выпуклыйьсверху сперед, плоский сверху далее, и немного выпуклый снизу сзади.
Такой профиль пытается выйти из пикирования сам, за счёт сильного смещения подьемной силы вперёд, и появления подьемной силы, но вниз, в задней части профиля.
То есть, подобный профиль имеет в 2 раза меньшую ПС, чем старый профиль, как следствие отсутствия кривизны верха в задней части.

Так и с парусами примерно то же самое происходило - эволюция от пузатых "самолётных" профилей с затянутой задней шкаториной к легко твистующим парусам с расслабленной задней - под нагрузкой у них (у лучших моделей) как раз S-образный профиль и получается. Площадь супротив парусов начала 90-х годов выросла на четверть при той же тяге на разгоне, зато ветровой диапазон расширился вдвое. И дело тут не в том, что у старых "ПС" была сзади а у новых она сместилась вперёд. А в том, что у S-образных центр давлений, то есть точка приложения равнодействующей аэродинамической силы, практически не зависит от угла атаки и нагрузки, а у обычных эта точка смещается к задней кромке с ростом угла атаки. Поэтому, когда на порыве угол атаки резко возрастает, на старых возникала тенденция к пикированию или приводу, а на новых, S-образных, такой тенденции нет или она заметно слабее.

То есть, именно кривизна поверхности, создаёт ПС.
Подьемная сила создаётся именно на выпуклой поверхности, потому, что придаёт частицам потока криволинейную.траекторию, по другому- ускорение.
То есть, где кривизна больше, там местная Пс (или разрежение)больше, а где более плоская -ПС меньше.
И вычисляется она довольно легко, по формуле для движения по окружности, разрежение пропорционально скорости потока в квадрате, и обратно пропорционально радиусу кривизны поверхности, вдоль которой поток движется.
...

Пробовал вычислять ПС по этой "формуле"?