Цитата:
Сообщение от Aleks123
...
Ну почему погорячился? Этот факт я когда-то в каком-то учебнике по физике видел. Если вспомню, что за учебник, напишу.
|
Очень любопытно, что за учебник физики такой.
Цитата:
...
Совершенно справедливо, если сократить в силах все одинаковые постоянные, то останется отношение квадратов скоростей и если отбросить сопротивление доски и прочие ограничения типа теории относительности, то скорость доски может со временем принять любое значение. Но только это никак не доказывает буерный эффект, в котором якобы на бакштаге возможна такая скорость доски, что ее проекция на ИВ будет больше самого ИВ.
|
Вообще-то буерным эффектом обычно называют простое превышение парусником скорости истинного ветра.
Не в качестве строгого "доказательства" вопрос: как вы думаете, если парусник в галфвинд может обгонять истинный ветер во сколько угодно раз, то что помешает ему сделать то же самое на бакштаге, хотя бы самом остром? Строго доказать это так же просто, как и для галфвинда, думаю вы и сами справитесь.
Вы упустили главное: ваша аргументация изначально строилась на том, что де встречный ветер, всё сильнее "тормозя" парус с ростом скорости доски, при некоторой её скорости становится равным тяге паруса, генерируемой истинным ветром, тем самым ограничивая скорость доски. Однако ваши же выкладки, при внимательном их рассмотрении, показывают, что встречный ветер отнюдь не способен ограничить скорость доски: какой бы скоростью доска ни обладала, мы всегда можем найти такой угол паруса к ветру, при котром тяга от истинного ветра будет равна сопротивлению встречного. То есть, предложенная вами модель работы паруса не способна ответить на вопрос: почему одни парусники могут двигаться быстрее ветра, а другие не могут?
Когда мы рассматриваем движение автомобиля, его скорость, ускорение, то нас не интересует какой момент на коленвале, каково передаточное отношение коробки, каковы моменты трения в разных частях трансмиссии, нам важно знать только конечный результат - силу тяги, развиваемую колёсами. То же и с парусом: нам важна итоговая тяга, которую он может развить за вычетом всех сопротивлений и потерь, которые нам не интересны. Использование вымпельного ветра даёт нам прямой ответ на этот вопрос: зная угол между вымпельным ветром и плоскостью паруса мы
сразу можем определить
одну нормальную к плоскости паруса силу (вместо двух, направленных в противоположные стороны, в вашем методе), а зная угол между парусом и курсом доски мы
сразу можем получить
одну чистую тягу, без всякого сопротивления. Хотя результат, если использовать вашу зависимость силы на парусе от угла к ветру, будет одинаковым. Поэтому
Цитата:
"сопротивлением паруса встречному ветру" - слишком длинное название. Давайте тогда уж напишем аббревиатуру - спвв. Вы не против? 
|
я предпочитаю вообще не использовать термин "сопротивление паруса", когда речь идёт о движении парусной доски: парус её тянет, генерирует тягу, а не создаёт сопротивление её движению. Или, изредка, тормозит её движение, но тогда уж не генерирует никакой тяги. Или одно из двух, но не то и другое одновременно.