Уточняю. Если искать простоты, то можно сказать, что лобовое сопротивление прямого плавника меньше, чем скошенного. Патамучто меньше. Проще вроде не скажешь. Но... как-то неубедительно. Для amigo. Точно также, как для меня не убедительно его противоположное утверждение. То есть возникла коллизия двух разных точек зрения. Можно так и остаться при своих, разойдясь в разные стороны. Но так - не интересно. Можно решить вопрос голосованием. Но так - необъективно. Можно заказать и провести сравнительный эксперимент в ЦНИИ Крылова. Но так - дорого. А можно попытаться выяснить, чья точка зрения ближе к истине, основываясь на данных проведённых ранее экспериментов. Для того, чтобы их понять и интерпретировать применительно к нашему конкретному случаю, придётся понять то, почему одно и то же крыло, с одной и той же шероховатостью и формой имеет разное сопротивление, когда мы поворачиваем его под разными углами к потоку. То есть, вроде бы одно и то же лобовое сопротивление - а разное. Чтобы как-то эту непростоту объяснить, приходится теоретегам изгаляться над простым народом, выдумывая всяческие непростые понятия, вроде индуктивного сопротивления. Это непростое сопротивление тем больше, чем больше угол атаки, и тем больше (при постоянном угле атаки) чем лучше условия для перетекания потока из области повышенного давления в область пониженного. Так вот, у скошенного плавника условия для перетекания лучше, чем у прямого.

Говорят, что всё гениальное - просто. Возможно. Но из этого вовсе не следует, что всё простое - гениально. Давайте не будем искать простоту, там где её нет.

Кстати, Михаил натолкнул меня на мысль-режимы мы не оговорили.
Я имел в виду повышенное сопротивление от прямого плавника в момент попытки выхода на глиссирование.
Может это связано с резким изменением угла атаки после фазы разгона? Те в момент его загрузки он начинает генерировать подъемную силу, соответственно резко возрастает индуктивное сопротивление?
Когда доска уверенно глиссирует- прямой плавник, наоборот, выше поднимает доску.

Вейвовый HSM (или с чем ты там?)?
Это тебе в Кальянную-там за фотошоп перетирают!:D

Натурный эксперимент по косым и прямым плавникам легко провести, имея пару одинаковых швертовых досок и пару человек одного уровня катания.

По своей памяти скажу, что прибрать шверт с прямого положения до промежуточного скорости особо не добавляет.

Мне кажется, что его повышенное сопротивление хорошо маскируется горбом волнового сопротивления и его просто можно не учитывать в таком режиме.
То есть, речь о вертикальной составляющей при крене доски? Тогда - да, кривой плавник имеет бОльшую крутку и меньшую подъёмную силу именно в той части, которая в основном и создаёт вертикальную подъёмную силу.

Зачем швертовых? Пробовали на формуле одну модель плавника с разным рейком. Все так - чем вертикальнее. тем геморнее выход, но более стабильное прохождение затиший.

Ну и не про эксперимент речь идет. Как объяснить непонятно.

есть мнение
http://www.windlife.info/tec/t_02.htm

И не должен, даже по рассуждениям на пальцах, т.к. уменьшается его заглубление и ухудшается его гидродинамика.

Как раз по рассуждениям на пальцах - должен. Ибо не знаю что там с индуктивными сопротивлениями и вихрями, но мидель уменьшается (если про дрейф забыть)

Я бы поступил радикально: серповидный плавник с небольшой серповидностью для лучшей управляемости и с конструкцией бокса и плавника, позволяющей плавнику откидываться назад, хотя бы градусов на 45 - 60. Это помогло бы проходить отмели, отдельные камни и сети без катастрофических последствий. Как вернуть плавник в нормальное положение - уже второй вопрос.
Интересно, почему этого не делают?

Зато обтекаемой профиль сильно меняет свою форму, он становится неоптимальным, перетекание становится ощутимо больше, а лопатообразный шверт своим ставшим под углом к сбегающему потоку концом будет тормозить как раз там, где перетекание и сопротивление воды наиболее существенно.

Почему не делают? Я себе делал для юс-бокса такое:
http://www.raceyou.ru/picture.php?al...pictureid=1356
Передняя часть у плавника 3 обрезается (у моего отломалась ещё со стандартным креплением), на срезе делается этакий зуб. Плавник крепится сзади на металлическом штыре-оси, который вставляется в боковые пазы колодца. На таком же штыре крепится сухарик 2 из капролона, который спереди упирается в капролоновую же заглушку 1, которая привинчивается штатным винтом и закрывает сверху ямку перед колодцем. Сзади плавник прижимает к сухарику плотная резина 4.
Когда налетаешь на камень, резина сжимается и зуб плавника выскакивает из зацепления с сухариком, позволяя плавнику провернуться. После чего доску переворачиваем и рукой, без дополнительных инструментов, легко ставим плавник на место. Только не надо мелкое дно такой шнягой пахать - от боковой нагрузки задняя часть корня откинувшегося плавника может сломаться.
В принципе, детали 1 и 2 можно сделать как одно целое, только точить из капролона посложнее будет.

http://img33.imageshack.us/img33/561/36285431.jpg

В авиации отработаны разные компоновки-дизайны самолетов и схемы получения нужного результата.
Привел пример только двух компоновок (по дизайну крыльев):
левая улучшает курсовую устойчивость, правая - маневренность на курсе.
Принцип простой - регулирование геометрических длин аэродинамических рычагов.
В левом случае при отклонении/вращении самолета на курсе рычаг на левом крыле возрастает, в то время как на правом крыле - уменьшается. В результате возникает момент сил, возвращающий самолет на прежний курс.
Справа цель другая - добиться легкости маневрирования. При малейшем рысканьи на курсе отклонение усиливается за счет противоположной геометрии крыльев.
(Особо, думаю, обсасывать нет смысла?)

В досках в режиме глиссирования (в передоз, на чопе) взлет носа на волне надо как-то предотвращать. Один из способов - особая форма и/или наклон плавника.
По аналогии с авиацией ... наклонный плавник привносит автостабилизацию дифферента, а прямой - наоборот, ускоряет взлет носа.
(Думаю, идея тоже ясна.)...
_________
Так как картинка с моими даунвошами принята в штыки, то не чувствуя кайфа, пока приторможу и не стану углубляться во ... "флуд" (привет Скату :D).

Ну, Михаил, ты загнул так загнул!:D Я про самолеты..
Какой рычаг? С чего он возрастает? Поток воздуха у самолетов набегающий вдоль фюзеляжа, не хотят, гады ветровыми курсами ходить:smile:.
Однако внешнее в повороте крыло проходит большее расстояние, соответственно подъемная сила выше и сопротивление тоже выше-типа сам в вираж идет.
Но авиаторы про это вообще, как правило, не говорят- в основном стреловидность обеспечивает продольную устойчивость(за счет некоторй потери качества).

По прямому плавнику:
думаю, что повышенное сопротивление прямого плавника связано с его бОльшим индуктивным сопротивлением(так как оно неразрывно связано с подъемной силой).

Да, загнул. Хотя и не очень сильно, но в другую сторону. Курсовая устойчивость у стреловидных крыльев действительно улучшается, но только устойчивость не по рысканию (к поворотам вправо-влево по курсу), а по тангажу (по-нашему - к дифференту, то есть к поворотам вверх-вниз). Дело в том, что при изменении тангажа у прямых крыльев меняется только угол атаки, аэродинамический момент же остаётся практически неизменным, так как центр давления остаётся на месте, практически рядом с центром тяжести. А вот у стреловидных при этом центр давления смещается от центра тяжести довольно значительно и изменение момента при этом стремится вернуть угол тангажа к прежнему значению. То есть картинку нужно вида сбоку, тогда действительно будет видна разница в "аэродинамических рычагах".
Ну и конечно, из неправильной первоначальной посылки следует неправильный вывод. Сравнивая работу крыльев и плавника несложно прийти к выводу, что если стреловидные крылья придают устойчивость по тангажу, то скошенный плавник придаёт курсовую устойчивость по рысканию, а не по дифференту. Действительно, полагая рыскание вращением доски вокруг вертикальной оси, проходящей через центр плавника (картинка доски - вид сверху), легко понять, что прямой плавник таким вращения особо препятствовать не будет, так как его продольная ось практически совпадает с осью вращения. А вот скошенный такому вращению будет активно противодействовать.

Строго говоря, возросшая устойчивость по одному параметру (например рысканию) часто меняет и устойчивость по другому параметру (например, дифференту). Но это не прямое, а косвенное влияние, так сказать, влияние второго порядка, причём оно может быть как положительным, так и отрицательным. Известно например, что изогнутые плавники (а значит - скошенные) устойчивость по дифференту уменьшают, что на волне является плюсом, так как доска получает большую свободу во вращениях вокруг поперечной горизонтальной оси (лучше выпрыгивать из воды и легче проходить гребень волны).

Уточню.
Если классифицировать устойчивость по видам перемещений, то получим 6 штук:
1. продольная
2. поперечная
3. вертикальная
4. по крену
5. по тангажу (у нас - по дифференту)
6. по рысканию.

Стреловидность напрямую обеспечивает устойчивость № 5, влияние её на остальные - косвенное. Чисто продольная неустойчивость возникает, если например в нос самолёта время от времени попадают крупные птицы.:D

Так это дело легко поправить - просто уменьшаем угол атаки плавника (меньше давим его задней ногой) и индуктивное сопротивление, вместе с неразрывно с ним связанной подъёмной силой, стремительно падает. Или, например, взять плавник меньшего размера - у того и индуктивное и остальные сопротивления будут меньше. Так ведь нет - извращенцы делают специально скошенные: такой особый способ снизить индуктивное сопротивление. :twisted:

Не приписывайте мне своего смысла, плиз. :D

Я нарисовал первую картинку для РЫСКАНЬЯ в авиации, КОТОРОЕ У НАС АНАЛОГИЧНО ДИФФЕРЕНТУ! (углы атаки профиля не меняем!)...

Теперь рисую картинку разных компоновок ПО КРЕНУ (типа "флуда" - для лучшего понимания действия рычагов!):

http://img502.imageshack.us/img502/9272/63029781.jpg

Момент подъемных сил на крыльях
а) сверху - не меняется,
б) в середине - пытается возвратить самолет в горизонтальное положение (автостабилизация ПО КРЕНУ),
в) внизу - увеличивает маневренность (вход в поворот) по крену с увеличением крена...
_________
Плиииз. Вникните!
Неужели не понятно, о каких рычагах веду речь?
Забудьте пока про изменение ... индуктивного сопротивления. Угол атаки допускаем неизменным при повороте крыла/плавника относительно основания на корпусе, а вот длина рычага, измеряемая от его основания до C.E.=Цаэро (Center of Effort) на крыле или от основания до C.L.R=Цгидро (Center of Lateral Resistance) на плавнике - меняется!...

Насчёт длины рычагов: обращаю внимание всех участников, что, возможно, одни сравнивают прямой и наклонный плавники с одинаковой длиной, а другие - с одинаковой высотой. В первом случае расстояние от доски до Цгидро у плавников отличается, во в втором - нет.
Отсюда возможны недоразумения и взаимные непонятки. :)

Совершенно верно. Думаю, коллеги погорячились. Между тем, всё верно, крылья горизонтальны, плавник - вертикален. Соответственно рысканью соответствует неустойчивость дифферента. :)