Я вовсе не хотел лезть в дебри, просто плавно подводил к теме про обработку поверхности плавника и ее вклад в общее сопротивление. Потому что есть народ, который уверен , что Пролимит от Дебоше отличается обработкой поверхности :smile:
Тема про баланс очень интересная, жги!:D

2Hollandec:
А ты говоришь- мало страниц! Где ты еще видел тему с количестврм просмотров более 4000 меньше, чем за неделю?!:D

amigo
Надо, округлить.:D

до 5? Эт не вопрос! У меня одних картинок на 2,5!:smile:

amigo
Давай,картинки.:D

:D угу, свято уверовал... amigo жжёшь :mrgreen:

2RUUS
Да понял я)

Вернёмся к теме топикстартера. Пресноводные speed-споты существуют? И если да, то какова статистика результатов?
Быстренько получим эмпирическую зависимость, а потом будем под неё долго подводить теорию:smile:

Эта цитата более длинная, но не лучше предыдущей объясняющая, что же это такое - сопротивление давления. К тому же тут в общую кучу вывалено ещё и индуктивное сопротивление.
Следует заметить, что меня коробит сам термин "сопротивление давления" потому что терминология у аэродинамиков самолётных и гидродинамиков корабельных несколько отличается, так сказать, разные школы.

Разъяснение с фанеркой поперёк потока понятно: с одной стороны на неё давит, с другой - не давит, вот вам и сопротивление давления. Но это прохожему на улице понятно. А вот если у нас вместо фанерки - крыло, и развёрнуто оно не поперёк потока, как фанерка, а вдоль потока, как ему быть и положено, то в каком месте мерять давление перед и давление за? Ведь тут куды ни сунься - давление везде будет разное, и поверхность ориентирована относительно потока тоже везде по разному, совсем на фанерку не похоже.

Есть сопротивление. Полное, лобовое - с этим более-менее всё понятно, его можно померять динамометром непосредственно, и для этого не нужно никакой теории. Хоть у корабля, хоть у самолёта. А дальше начинается препарирование, причём препарирование может вестись по-разному, и тут начинают возникать всякие теории. Но прежде, чем начинать препарировать, следует определиться: для чего мы это делаем, чего мы хотим добиться?

Допустим, мы разделим полное сопротивление на сопротивление трения и сопротивление давления, как это сделано на твоём графике. Но ведь померять их по отдельности нам не удастся, прибор по-прежнему будет показывать полное сопротивление. Значит мы должны довериться гипотезе о том, что сопротивление трения - само по себе, предположим, зависит только от площади поверхности, её шероховатости, вязкости и скорости жидкости. А сопротивление давления - само по себе, предположим, зависит от формы (а значит, от размеров и площади тела), опять же от скорости, но не зависит от шероховатости и вязкости жидкости. Так? А теперь попробуем, теоретически, определить сопротивление давления в отсутствии вязкости, как это когда-то сделали д'Аламбер и Эйлер. И получим тот же нуль. То есть, казавшаяся такой продуктивной гипотеза, позволяющая считать фсё отдельно, на деле оказалась вшивой. Нельзя отдельно - ерунда может получится.

Ну, если уж очень хочется, то можно, но аккуратно и для очень похожих по форме тел, хорошо понимая границы применимости этой гипотезы, и не рассчитывая на сугубую точность на выходе.
Скажем, если есть серия подобных плавников, одинакового контура, с одинаковым положением максимальной толщины на хорде, то есть почти всё одинаковое, меняется только относительная толщина, и именно её влияние на полное сопротивление нас интересует. Можно, получив верхний график, для собственного удовольствия посчитать ещё сопротивление трения эквивалентной по площади плоской пластины, и по этим расчётным точка нарисовать нижний график. И заявить потом, что, дескать, разница между верхним и нижним графиками называется сопротивлением давления. Но полагать, что мы при этом получили некую фундаментальную самостоятельную зависимость сопротивления давления от толщины профиля, пригодную и для профилей другой формы, значит серьёзно ошибаться.

Я уже признавался в нелюбви к научно-популярной литературе и таким же статьям в интернете. Они создают иллюзию простоты и понятности сложных явлений, объясняя их на простых примерах. Ну вроде как школьные задачки по арифметике, которые специально составляют так, чтобы почти все ответы были целыми числами, дабы не травмировать децкий моск. А в реальной жизни преобладают ответы с дробной частью.:twisted:

Блин! Букаф то!))) Мне всего то и надо - подтверждение того, что "сопротивление трения" - очень малая составляющая полного сопротивления! Так это?

Я вот подумал, как по разному ведёт себя одна и та же вроде жидкость в водопроводной трубе, в зависимости от цвета пимпочки на кране:wacko:. Крутишь кран с синей пимпочкой - сначала вода идёт прохладная, а потом холодная, и чем больше скорость, тем ведь теплей не становится, сабака (а как бы летом хорошо было, когда горячую отключают). Крутишь кран с красной пимпочкой - сначала прохладная, потом теплей, потом и вовсе горячая - ррработает трение в погранслое! Видимо, трение не любит синего цвета. Одна-то доска у меня правильная, синяя. Надо будет все плавники и жёлтую в синий цвет перекрасить :eek:
Не знаю, как там в авиации, но если на любом судне руль закрепить намертво, то по прямой оно идти не будет. Есть у судов такой первородный грех - неустойчивость. Всё по третьему варианту, а уж у досок - тем более. Даже без всяких спинаутов. Таким образом, разговор об устойчивости собственно парусной доски лишён практического смысла.

Однако, не лишён практического смысла разговор об управляемости такой доски, то есть совершенствования конструкции с целью расширения диапазона внешних условий, при которых скорость управляющего воздействия тушки на доску и парус больше или равна скорости нарастания выводящих из динамического равновесия возмущений движения от меняющихся внешних сил. Скажем, идём мы на двух досках, я и моя точная копия, всё у нас одинаковое, кроме чего-нибудь одного. Например, настройки паруса или жёсткости плавника. И тут ветер усиливается. За одну секунду скорость ветра возрастает на 1 м/с. Соответственно, возрастает нагрузка на парусе с N кг до N+dN кг. Вопрос - с каким усилием, скоростью и амплитудой мы должны среагировать, чтобы удержать положение динамического равновесия на одной и на другой доске? Та доска, для которой скорость, усилие и амплитуда будут меньше, очевидно и будет более управляемой. Но лично для меня также очевидно, что эта же доска в гонке при умеренном (для её ширины и площади паруса) ветре будет обладать худшим скоростным потенциалом.

Так. Примерно так от 10% на лавировке до примерно так 60% на фордаке.
Букаф... А поговорить?

Ну не залезая в справочники, а рассуждая чисто умозрительно, так сказать, сопротивление трения теряется в сопротивлении лобовом, которое зависит не только от толщины и формы профиля, а и от угла дрейфа.

Если взять доску и на спокойной воде толкнуть вперед. Мы почувствуем усилие только в первый момент, при преодолении инерции массы самой доски, а дальше она идет, что называется как по маслу. Картину портит опять таки лобовое сопротивление, за счет обводов и некоторой погруженности. Если мы проведем плавником в воде с той же скоростью, разница будет очевидной. Таким образом, не прибегая к цифрам, можно сделать вывод, что "сопротивлением трения" можно пренебречь. Как то так))

таакк.....что опять полировка откладывается...вот руки то деть зимой некуда:rofl::rofl::rofl:
а по поводу Лоповой воды в трубе...так зто..непричем тут слои ......стоит она в стояках...остывает (нагревается)..пока не стравишь ))))

Т.е. ты считаешь, что на фордаке трение вносит больше половины в сопротивление?

Так много?Я не про "сопротивление формы", я про сопротивление трения.
рс
Мархай про сопротивление трения пишет, почему не обсосать?

Погоди немного. Щас по науке будешь полировать!:smile:
По Мархаю:
к-максимально допустимый размер неровности(в сантиметрах),
v- КИНЕТИЧЕСКИЙ коэффициент вязкости воды,
V- скорость потока (в сантиметрах в секунду).

к=(100*v)/V

Осталось табличную величину найти и наждачку подобрать! Справишься?:smile:

Это не только я так считаю. Можно, например, Амиговский график порассматривать. Относительная толщина плавника варьируется от 0.08 до 0.12 примерно. При средней 0.1, если ему верить, трение даёт примерно половину сопротивления. Это при нулевом дрейфе, когда индуктивное сопротивление отсутствует. Накинем ещё процентов 10 на возможные вариации формы и добавку на возможную шероховатость, данным графиком не учтённые, и получим примерно так 60%. Не помню точно данные по стабилизаторам, но вроде там примерно то же самое. У очень тонких, как видно из того же графика, может быть и больше 60%.

А что смущает? Сопротивление трения есть всегда. Шероховатость на типичной для глиссирования скорости добавляет к нему проценты, много, если пару десятков процентов, клинические случаи не будем рассматривать. То есть не к общему сопротивлению, а именно к тем 10-60. В результате лобовое сопротивление плавника (без доски), полировкой ли, насечками ли, танцами ли с бубнами ли мы можем снизить (или повысить) на примерно так 2-12%. А много это или мало - мне не ведомо, от хозяина сильно зависит, от того, чего ему надо. Если я гоняться не собираюсь, так мне - мало, париться особо не стану. Но когда гонялся - заботился, много было.