Похоже на то.
Скоростной S=твист.

Немного не так, Михаил. Верхний треугольник на парусе, его верхняя часть, практически бесполезна, она не вносит заметного вклада в тягу паруса. Форма треугольника у паруса, на меймстримовских лодках, есть лишь ответ на ограничения накладываемые стоячим такелажем лодок (форштаг, ахтерштаг). На некоторых гоночных монохулах и почти всех катамаранах (не несущих ахтерштага) картина резко меняется: верхняя часть грота принимает форму эллипса, аэродинамически близкую к идеальной. Получаем достаточную тягу на всём удлиннении паруса и низкое индуктивное сопротивление. Форма трапеции на современных досочных парусах - достаточно точное приближение к этому эллипсу. А первые треугольники на старых досках - дань традиции, нужно же было с чего-то начинать, вот и копировали на первых порах из того что было.

Тож вопрос мучал про плавники. Только олдскульные блее-менее блтзки к эллипсу.

т.е современные прямоугольные?

Ну да, хотя и в авиации тож все было эллиптическое и в плане и "вид спереди"
А сейчас киль продвинутой яхты прямой постоянного профиля. Мож из-за бульба? Который выполняет функцию шайбы?

Бульб, да, и эту функцию помимо основной выполняет. На массовых лодках ещё ограничение по осадке, трапецевидный тут выигрывает.
Я бы не сказал что современные плавники прямоугольные, не эллипсы, конечно, но никто и не собирался доводить эту идею до абсурда. Есть какой-то компромисс между всеми этими площадями, габаритами, тягой, паразитными сопротивлениями, в который старается уложиться конструктор и получить плавник с предсказуемыми свойствами

т.е современные прямоугольные?"",- клювов уже давно ни у кого не встречал....

В последнее время есть тенденция к искривлению передней кромкиЮ мож все вернется?)))
Ну да, в Формуле ограничение 70, Проектируя плавник под заданую площадь особо не забалуеш!)))

Широко распространённое мнение о том, что крыло эллиптической формы в плане - идеал аэродинамики, на самом деле не вполне обосновано. Во-первых, потому, что единого идеала нет, так как разные крылья или плавники призваны решать разные задачи, а разные задачи требуют и разных идеалов: в одном случае - это максимум подъёмной силы для высокой грузоподъёмности или укорочения взлётно-посадочной полосы, в другом случае - минимум сопротивления при фиксированной тяге для достижения максимальной скорости, в третьем - максимальная экономичность, в четвёртом - максимальная манёвренность, и т.д. Во-вторых, это мнение есть следствие некоторой вульгаризации одного результата из теории крыла, а именно - решения задачи о форме крыла с минимальным индуктивным сопротивление. В этом решении показано, что среди крыльев с одинаковой подъёмной силой, но с разной формой в плане и/или круткой (геометрической) сечений минимальным индуктивным сопротивлением будет обладать такое крыло, у которого удельная нагрузка по размаху крыла распределена по эллиптическому закону. Причём форму крыла в плане это теоретическое решение на самом деле никак не ограничивает. Хотя бы потому, что решение это, полученное в начале прошлого века, опиралось на так называемую "теорию несущей линии", в которой ширина крыла (то есть длина его хорд) вообще не рассматривалась.
Безусловно, крыло эллиптической формы в плане может иметь эллиптическое распределение нагрузки по размаху, однако это всего лишь одна из (бесчисленного множества) форм крыла, которые тоже могут иметь требуемое распределение нагрузки. Например, можно сдвинуть все сечения эллиптического крыла, выпрямив переднюю кромку - распределение ширины по размаху останется эллиптическим. Но и распределение ширины по размаху может не соответствовать эллиптическому закону - если есть геометрическая крутка, то нужного распределения нагрузки можно добиться просто меняя угол атаки сечений нужным образом. Современные паруса как раз наглядно демонстрируют этот последний случай - хотя ширина паруса вблизи топа явно избыточна, чтобы парус походил на полуэллипс, но зато меньшие углы атаки верхних сечений обеспечивают необходимое уменьшение нагрузки на верхней границе. Даже на крыле или парусе прямоугольной формы с помощью геометрической крутки несложно получить эллиптическое распределение нагрузки по размаху. Если оно нам нужнО, конечно, то есть, если минимум индуктивного сопротивления при заданной подъёмной силе наилучшим образом соответствует задаче, стоящей перед крылом, парусом или плавником.

Поэтому сама по себе форма, скажем, трапециевидная, не может служить основанием, для того, чтобы говорить о её "неидеальности". Прежде нужно уточнить, 1. для какой цели эта форма используется и 2. какова будет крутка в рабочем режиме. Возможно, что такая форма - именно то, что нужно.

Ну а минимальная площадь поверхности как же?
Правда, на практике это вряд ли плюс-длина хорды дает стабильность, это хорошо видно по тенденции в парусостроении.

Да, это как раз про компромисс (#186).
И разумеется нет никаких претензий на академически точное препарирование всех обсуждаемых в этой ветке моментов. Так, интересный научно-популярный флуд, пока не дует :)

Площадь поверхности, во первых, обеспечивает возможность получения достаточно большой подъёмной силы, а создание подъёмной/боковой силы, как ни крути - основная функция крыла/плавника. Это плюс, особенно на лавировке.

С другой стороны, площадь поверхности - это никому не нужное, но неизбежное сопротивление трения. На лавировке оно лишь небольшая часть всего сопротивления плавника, а вот на полных курсах его бы желательно иметь поменьше. (О! Надо пойти по аналогии со швертами и делать плавники поворотными. :D) Увлекшись минимизацией площади мы конечно снизим сопротивление на бакштаге, но лавироваться будет тяжело.
Вообще, задача минимизации площади крыла при заданной подъёмной силе мне в литературе не попадалась, хотя решается она скорее всего просто ростом удлинения крыла до неприличных с точки зрения прочности величин. Кстати, именно из-за ограничения по прочности крылья с эллиптическим распределением нагрузки не оптимальны - при одинаковой подъёмной силе (и меньшем индуктивном сопротивлении) они дают больший изгибающий момент в корневом сечении, чем, например, крыло с параболическим распределением нагрузки по размаху. А значит потребуют более тяжёлой конструкции крыла (диптатл вместо ЮСбокса), тяжелей будет самолёт, мощность двигателя придётся увеличить, и т.д. - это об "идеальности" и разных задачах.

Если долго глядеть на них прищурившись, то можно, пожалуй, представить их форму в виде деформированного эллипса.:smile:

Предкрылки у Дебоша помнишь?
Вложение 2928

))нет не помню...но заинтересовался....

"...Предкрылки (англ. Slats) — отклоняемые поверхности, установленные на передней кромке крыла. При отклонении образуют щель, аналогичную таковой у щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками. .... В целом, эффект предкрылков заключается в увеличении допустимого угла атаки, то есть срыв потока с верхней поверхности крыла происходит при большем угле атаки. Помимо простых, существуют так называемые адаптивные предкрылки. Адаптивные предкрылки автоматически отклоняются для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик крыла в течение всего полета. Также обеспечивается управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками... "