RaceYou! Neilpryde

Вернуться   RaceYou! Всероссийский виндсерфинг форум > Дисциплины и классы в виндсерфинге > Formula Windsurfing > Копилка формульных знаний
Перезагрузить страницу Тонкости техники
 New Прогноз Sail numbers БлогиФотографии Фотографии Правила Сообщество Календарь соревнований Все разделы прочитаны
Важная информация
Копилка формульных знаний Статьи и другая полезная информация по "Формуле".

Акватория Лета
Ответ
Опции темы
Непрочитано 06.02.2009, 22:21
#1
   Сказали спасибо за это сообщение: 1
Shav
Windsurfer
 
Аватар для Shav
 
Sail Number: RUS 712
Club: 4m/s Team
Location: Екатеринбург
Weight: 82,5 kg.
Благодарностей: 9
Тонкости техники

Чтобы раздел не умирал, думаю не ошибка выложить

ФОРМУЛА ВИНДСЕРФИНГ. ТОНКОСТИ ТЕХНИКИ

Стив Сильвестр (Steve Sylvester) чемпион национального кубка США 2007 Оригинал статьи

Перевод: Харченко Виктор [RUS 96]
Корректор: Шавыкин Сергей [RUS 712]

Гонки на Формуле похожи на гонки в слаломе. Это не удивит, если вспомнить, как все начиналось. 10 лет назад, когда тенденция строить широкие доски только зародилась, ширина слаломных досок не превышала 24 дюймов (~61 см). Узко по сравнению с современными 40 дюймами (~100 см) ширины формулы? Единственное реальное различие между cлаломными досками и формулами – то, что формула является более устойчивой, что позволяет использовать больший плавник и больший парус, но техника остается той же самой. Рейсинг это игра между бейдевиндом и бакштагом. Поскольку вы двигаетесь к вашей цели галсами, скорость вашего приближения к цели меньше вашей линейной скорости. Фишка в том, чтобы найти соотношение между скоростью и углом оптимальное для ваших физиологических данных и персональной техники. Вообще, более тяжелые и высокие гонщики предпочитают скорость в ущерб углу, более легкие гонщики выбирают угол в ущерб скорости. Для того, чтобы научиться правильно выбирать это соотношение, важно тренироваться с партнером. Экспериментируя с соотношением скорости и угла на разных ветровых курсах и отслеживая полученный результат, со временем у вас появится ощущение оптимального соотношения.

ТЕХНИКА БЕЙДЕВИНДА. ПОРЫВИСТЫЙ ВЕТЕР

Движение в бейдевинд в порывистый ветер требует концентрации и предвидения. Цель состоит в том, чтобы попытаться держать оптимальное соотношение угла и скорости в условиях, когда ветер меняет силу и направление. Достаточно написано про то, как изменяется влияние порывов в зависимости от того, в каком полушарии вы находитесь. Я хотел бы сказать об этом больше, чем просто: в Северном полушарии окончание порыва уваливает вас на правом галсе и приводит вас на левом галсе. В Южном полушарии все наоборот, на левом галсе – приводит, а на правом – уваливает. Об этом надо всегда помнить. Если вы идете левым галсом в заливе Сан-Франциско (северное полушарие), порывы будут иметь тенденцию ускорить вас, а если вы идете правым галсом, то замедлить. Как только вы почуствуете изменение тяги, вы должны быть готовы скорректировать свой курс. На левом галсе, как только вы почувствуете увеличение тяги и прирост скорости – слегка приведитесь. На правом галсе поскольку уменьшение скорости ощущается, как прирост тяги - слегка увалитесь. Идея в том, чтобы попытаться поддерживать оптимальное соотношение скорости и угла. Когда порыв проходит и тяга уменьшается, меняется и ваша скорость- это сигнал для того, чтобы начать менять курс с целью восстановить оптимальное отношение скорости и угла. Ваша способность предвидеть и корректировать угол в соответствии с порывами превратится в наилучшее прохождение курса Поскольку я чаще всего гоняюсь в Северном полушарии, то чаще всего я вижу, как гонщики в порыве на левом галсе приводятся, а на правом уваливаются.
Выше я говорил о соотношении скорости и угла. Чтобы описать это в парусном спорте используют термин Velocity Made Good или VMG (эффективная скорость). VMG показывает насколько эффективно движение относительно воды к некоторой отдаленной точке на горизонте и принимает во внимание всё, что может влиять на скорость и направление движения по курсу (силу ветра, направление, течение и т.д). Далее будем использовать этот термин.

БЕЙДЕВИНД. ПРОХОЖДЕНИЕ ЗАТИШИЙ

Способность минимизировать время, проведенное в областях затиший в гонке, позволяет улучшить результат. Важно знать, что вы входите в затишье. Часто полоса затишья видна на поверхности воды как гладкая область. По спортсменам, находящимся перед вами можно увидеть, что они замедляются или изменяют угол. Если пятно затишья велико и снижение силы ветра в нем значительно вы могли бы попытаться сменить галс и обойти эту область. Но часто это только временное явление и вы должны пройти эту область как можно быстрее. Когда вы двигаетесь в бейдевинд и замечаете по воде, что входите в полосу затишья или чувствуете уменьшение тяги одновременно с уменьшеним скорости, готовьтесь слегка увалиться. Это увеличит угол атаки вашего паруса, что увеличит его подъемную силу и тягу, а это позволит минимизировать время, проведенное в полосе затишья и оптимизировать VMG.

ТЕХНИКА БЕЙДЕВИНДА В УСЛОВИЯХ ЧОПА. ЧТЕНИЕ ВОДЫ И ПРОХОЖДЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЧОП.

Одна из самых трудных вещей на формуле – сохранение оптимального VMG в условиях жесткого чопа. Крупный чоп сопровождается, обычно, сильным ветром и это означает, что вы будете с одним из меньших парусов, имеющихся у вас. В этих условиях есть смысл сдвинуть шарнир на дюйм (~ 3 см) вперед, это даст чуть больше контроля над носом доски. В любом случае будет трудно удерживать нос доски от взлетания и удерживать плавник в воде, поскольку вы прыгаете с гребней. Если чоп высокий и крутой, вы должны замедлиться и пойти острее оптимального курса или рисковать полностью потерять контакт с водой, выпрыгнув с гребня. Используют разные способы хождения в чоп. Я пытаюсь сохранить оптимальную VMG и насколько позволяют ноги сглаживать вершины и впадины чопа для удержания доски на воде. Я делаю «предпрыжок» или разгружаю доску перед достижением вершины и отталкиваюсь ногами, когда прохожу впадину. Я смотрю вперед, читая волновые условия, чтобы вовремя замедлиться, ускориться или изменить угол для обхода наиболее высоких сетов. Я всегда использую участки более спокойной воды для разгона. Использование этих методов, уменьшение числа ошибок и стремление сохранить оптимальную VMG позволит вам быть быстрее.

БАКШТАГ НА ПОРЫВАХ

Бакштаг на порывах, это наверное самое захватывающее, что есть в виндсерфинге. В зкстремальных условиях, могут быть достигнуты скорости более чем 30 миль в час. В подобных условиях важно найти грань между самым полным курсом и потерей контроля/катапультированием, но это потребует полного внимания. В отношении хорошего подветренного VMG ключевым моментом является умение использовать порыв для более полного угла и готовность к среагировать на прекращение порыва. Имейте в виду, что как в начале, так и в конце порыва будут изменения в направлении ветра, причины которых обсуждались выше. Так в конце порыва совокупные изменения в направлении и силе ветра могут быть настолько велики, что могут легко остановить парус. Вы должны избегать этой ситуации , так как кроме замедления это означает и необходимость значительного изменения курса для восстановления режима обтекания паруса. Идея в том , чтобы чувствовать увеличение тяги и уваливаться полнее, но следить и быть готовым (возможно проверяя незначительными изменениями курса) к концу порыва. В любом случае лучше подойти к концу порыва со скоростью, чем замедлиться, а возможно и остановиться, сохраняя полный угол слишком долго. Эту скорость всегда можно использовать, чтобы увалиться снова.
Кроме того я всегда, идя в бакштаг, пытаюсь избежать катапульты. Так, если я ощущаю неудобство при усилении порывов и думаю, что вероятность катапультирования становится большой, я снимаюсь с трапеции чтобы этого избежать.

БАКШТАГ В ЗАТИШЬЯХ

Задача, насколько это возможно, провести как можно меньше времени в зоне затишья. Двигаясь в бакштаг, на входе в полосу затишья вы должны привестись, чтобы сохранить тягу в парусе и избежать остановки. Так же как и при движении в бейдевинд, ищите признаки ослабления ветра по воде. Вы можете привестись, пока тяги еще достаточно. Изменение курса в середине затишья и последующее ожидание увеличения тяги для нового разгона – это то, чего надо избегать.

БАКШТАГ В УСЛОВИЯХ ЧОПА

Хождение в бакштаг в условиях сильного ветра почти всегда затруднено большим чопом. Избыток тяги и сохранение контакта доски с водой, становятся большой проблемой. Как только корма доски теряет контакт с водой, вы можете потерять контроль над плавником. В таких условиях я ставлю свою заднюю ногу ближе к центру доски и использую так называемую «очковую» петлю. Тяжелые и более умелые гонщики часто остаются во внешней петле намного дольше. Но в достаточно радикальных условиях я не видел гонщика, который бы не улучшил свой бакштаг, используя центральную петлю. Во первых это стабилизирует доску и когда она полностью отрывается от воды, вы все же имеете возможность удерживать ее прямо. Во-вторых, это меняет ваше положение относительно паруса, позволяя держать его более закрытым и эффективно удлинняет трапеционные кончики. Кроме того это уменьшает амплитуду движений тела (к парусу и от него) это стабилизирует центр тяжести системы гонщик-парус-доска, что улучшает контроль. Последнее что я делаю, если условия становятся совсем суровыми – удлиняю трапеционные кончики, что оставляет больше места на противодействие катапультированию. Оборотная сторона использования центрального ремня – это то, что вы имеете меньший рычаги для увеличения тяги паруса по сравнению с внешними ремнями. Но когда условия экстремальные, я использую только контролируемую тягу, не больше.
Кроме того, когда съезжаете по задней стенке большой волны, если волна крута и достаточно близка к следующей, есть возможность воткунутся носом доски следующую волну, вместо того, чтобы заехать на неё. Поскольку нос доски достиг впадины и воткнулся движение останавливается и естественно вы с парусом будете брошены вперед. Важно предвидеть это "счастье", и переместить ваш вес и парус назад. Даже если Вы делаете это очень часто, доска не останавливает полностью движение по следующей части волны. Это не хоронит VMG полностью, как остановка, и Вы продолжаете идти дальше.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Думаю, еще одна вещь о которой я должен сказать – безопасность. Хотя виндсерфинг один из самых безопасных видов спорта, особенно если принять во внимание развиваемые скорости. Однако, есть несколько опасностей, о которых надо знать. Вероятно одна из самых опасных ситуаций в виндсерфинге - расхождение на встречных курсах. Если ветер свежий, суммарная скорость может превышать 60 миль в час. Большинство столкновений можно избежать, но обычно они случаются , когда серферы зеркально повторяют маневры уклонения. Иногда прекращение этого «танца» одним из серферов является единственной возможностью предотвратить столкновение. Технически это должно быть сделано спортсменом, движущимся правым галсом, но чем раньше «танец» будет прекращен одним из моряков, тем лучше. Другая опасность – это опасность потерять доску. Самый очевидный путь к этому – если доска так или иначе разъединилась с верхушкой и идет под ветер быстрее, чем вы можете плыть. По-другому это может произойти , когда вы падаете в воду на некотором расстоянии от доски. Парус может лечь на доску таким образом, что весь комплект может уйти от вас быстрее, чем вы можете плавать. Самая важная вещь – остаться с доской любой ценой. Это является достаточной причиной, чтобы не выходить на воду одному. Или, если вы делаете это, то надо брать с собой какое-нибудь устройство коммуникации. Я знаю людей, которые берут с собой сигнальные ракеты, а также дополнительный длинный шкотик на крюке трапеции, чтобы временно скрепить сломанные части достаточно для возвращения к берегу.

СМОТРИТЕ ВПЕРЕД ТАК ДАЛЕКО, КАК ТОЛЬКО МОЖЕТЕ ВМЕСТО ТОГО, ЧТОБЫ ФОКУСИРОВАТЬ СВОЙ ВЗГЛЯД ПРЯМО ПЕРЕД СОБОЙ

Один из приемов, используемый в автоспорте, чтобы увеличить скорость на трассе, заключается в том, чтобы смотреть как можно дальше вперед. Опытные гонщики смотрят и просчитывают как минимум два или три следующих поворота, готовы к изменениям дороги заранее. Эта техника применима и в виндсерфинге. Чем дальше вперед вы смотрите, тем вы быстрее. Вы должны быть готовы к тому, что происходит впереди, вместо того, чтобы смотреть прямо перед собой. Иногда я почти загипнотизирован видом набегающей воды прямо передо мной, но должен заставлять себя смотреть вперед. Когда я это делаю, я чувствую увеличение скорости. Взгляд вперед предупреждает и дает возможность подготовиться к тому, что происходит впереди. Поскольку я двигаюсь туда, куда направлен мой взгляд, я инстинктивно настраиваюсь на условия ждущие меня впереди. Порывы, затишья, чоп, другие гонщики – любые вещи ожидаемы и обработаны прежде, чем я дохожу до них. Результат - оптимальная VMG.

НАСТРОЙКА КОМПЛЕКТА -ПОЛОЖЕНИЕ ШАРНИРА

На формулах важно экспериментировать с положением шарнира. Каждая доска особенная, и одно и то же положение шарнира может давать совершенно различные ощущения и приводить к разным результатам. Пытаясь унифицировать подход к определению местоположения шарнира, я измеряю расстояние между шарниром и передним болтом плавника. Думаю, что расстояние между этими двумя точками, позволит ориентироваться при нахождении местоположения шарнира при смене модели доски. По опыту я знаю, что для меня расстояние 45 дюймов (~ 114 см) – хорошее положение, чтобы начать экспериментировать. Для каждого гонщика это расстояние индивидуально из-за веса, высоты гика, модели доски. Дальше я начинаю двигать шарнир назад или вперед с шагом 0,5 дюйма (~1 см) в зависимости от того, как ведет себя доска – липнет ли доска к воде, производит ли ощущение «мертвой», загружен ли у нее нос, какой продольный наклон она имеет. Однажды найденный компромисс между размером паруса и положением шарнира я отмечаю на доске и заношу в ноутбук. Когда я использую различные паруса, то экспериментируя, перемещаю шарнир вперед или назад по 0,5 дюйма. (~1 см) Общее правило – чем больше парус, тем ближе к корме должен стоять шарнир. Большие паруса весят больше и задавливают нос, также они используются с большими плавниками, которые также имеют ту же тенденцию. Меньшие паруса весят меньше и при использовании с меньшими плавниками, имеют тенденцию разгружать нос доски, шарнир, сдвинутый ближе к носу, компенсирует этот эффект.

НАСТРОЙКА КОМПЛЕКТА - ВЫСОТА ГИКА

Высота гика - очень персональная вещь. Есть гонщики, ставящие гик выше глаз, есть гонщики, ставящие гик ниже подбородка. Есть несколько вещей, на которые надо обратить внимание, выбирая высоту установки гика. Первое – чем выше гик установлен на мачте, тем более жесткой будет ощущаться верхушка. Второе - чем ближе шарнир к носу доски, тем удобнее нести гик, установленный высоко. Лично я люблю устанавливать гик как минимум на уровне глаз. Кажется, что с высоким положением гика, мне проще достигнуть моего оптимального VMG в бейдевинд. Из-за чего это происходит, я не знаю. Может быть, это происходит из-за рычага, который я получаю для работы с верхушкой, и из-за немного более жесткой верхушки. Такая установка гика дает больший эффект, когда я использую ее с короткими трапеционными кончиками. Факт, что я имею тенденцию наклонять верхушку на ветер, также имеет отношение к высоте установки гика. Я люблю ощущение доски, идущей на плавнике, чувство легкости и скорости. В легкие ветра я немного удлиняю мои кончики и опускаю гик.
Происходят и другие вещи, когда вы поднимаете гик высоко. Если в сочетании с высоким гиком, шарнир установлен достаточно далеко назад, то может быть трудно удерживать вашу переднюю ногу в петле. Когда я сталкиваюсь с такой проблемой, я выворачиваю мою переднюю ногу носком вперед, пытаясь захватить петлю. Кроме того, когда передняя нога разгружена, вся энергия верхушки сконцентрирована на корме доски и передается в плавник через заднюю ногу. Это разгружает нос доски и позволяет вам лучше чувствовать плавник. Негативная сторона такой настройки – это то, что труднее противостоять развитию катапульты на подветренных курсах. Мой совет – если вы хотите увеличить высоту установки гика, делайте это небольшими шагами, отслеживая, сказывается ли это положительно на вашем результате, особенно при сильном ветре. Этим вы дадите себе возможность привыкнуть и сравнить полученный результат с затраченными усилиями.

НАСТРОЙКА КОМПЛЕКТА - ТРАПЕЦИОННЫЕ КОНЧИКИ. ДЛИНА И ПОЛОЖЕНИЕ

Проблема настройки длины и положения трапеционных кончиков - наименее освещенная проблема. Я вспоминаю ситуацию, когда я неосторожно изменил положение трапеционных кончиков из-за использования гика на другом парусе, забыв поменять положение кончиков.
У меня было ощущение, что верхушка не настроена, не уравновешена. Я не сразу вспомнил о кончиках. То же может случиться, когда вы выходите с чужой верхушкой. Даже если я изменяю высоту гика на привычную мне, я почти никогда не чувствую себя комфортно, так как установка кончиков никогда не бывает идентичной. У меня три формульных паруса и гик к каждому парусу и я сохраняю в течение сезона однажды найденное положение. Я использую более короткие кончики, чем большинство людей, поскольку я люблю заваливать верхушку на ветер. Я устанавливаю кончики немного позади центра парусности, так что если я отпущу гик, то мачта начнет движение от меня. Таким образом, комплект настроен так, что равновесное положение таково, что он имеет тенденцию к уваливанию и сохранению оптимальной VMG, вместо приведения, и возможно, остановки.
Гоняясь в легкий ветер , когда парус растравлен по шкоту, я иногда смещаю шкотики немного вперед, но чаще я просто компенсирую вращение верхушки передней рукой. Также я использую регулируемые шкотики. Если ветер совсем легкий, и я хочу поставить парус более вертикально, то я удлиняю шкотики. То же я делаю, когда ветер действительно свежий. Я стараюсь держать парус дальше от себя - это помогает избежать катапульты.

РАЗМЕР ПАРУСА – ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Я думаю, что лучший выбор это наименьший парус, позволяющий вам удерживать хороший VMG на бакштаге. Часто перед гонкой, проверяя условия, если парус работает на бейдевинде хорошо, то я думаю, что выбран размер близкий к правильному. Я сначала иду в бейдевинд и если все в порядке, уваливаюсь и иду в бакштаг. Далее, если парус достаточен, я смотрю на изменение условий. Если условия могут измениться заметно для меня, то я беру меньший или больший парус, соответственно. Так как я легкий (155 фунтов = 70 кг), то я стараюсь использовать наименьший парус, стараясь избежать неприятностей на бакштагах. Есть несколько плюсов в использовании маленького паруса. Он легче и с ним легче обращаться, быстрее выполняются маневры, также это делает доску более живой, особенно, если использовать меньший плавник. Также он создает меньшее трение, так как парус движется сквозь воздух, испытывая трение, таким образом, максимальная скорость меньшего паруса больше. Таким образом, при прочих равных, меньший парус лучше на бейдевинде. Негативная сторона в том, что требуется более внимательно следить за обтеканием вашего паруса, чтобы сохранить тягу, сравнимую с тягой большего паруса. Вы должны быть более внимательным на острых и полных курсах, чтобы не допустить остановки. Даже если вы на бакштаге проигрываете, то на бейдевинде вы быстрее, выше ваша скорость и маневры.

ЖЕСТКОСТЬ ПЛАВНИКА

Плавник – это, наверное, самая важная часть вашего комплекта. Так как мой вес всего 155 фунтов (70 кг), я использую более мягкие плавники. Они облегчают работу ног и дают больше контроля над тем, что происходит под водой. С более мягким плавником вы можете почувствовать изменения еще до срыва потока с плавника. Это предупреждает вас о приближении окончательной потери обтекания, называемой спинаутом. Это также облегчает подъем и удержание доски на плавнике. Жесткие плавники дают больше обратной связи, до самого спинаута. Мягкий плавник позволяет мне трансформировать часть его упругой энергии в подъем доски и я могу использовать, эту энергию для того, чтобы при необходимости вести доску немного острее. Это похоже на управление парусом, когда стараешься подойти к концу порыва, двигаясь острее и быстрее. Обратная сторона этой техники в том, что подъемы и опускания могут стать излишне агрессивными, особенно если ветер порывистый. В результате, плавник может полностью выбросить доску с поверхности, и вы будете двигаться на одном плавнике, борясь за контроль. Часто, требуется уменьшение скорости, чтобы опустить доску обратно на воду и вернуть контроль, если это у вас получится.

НАКЛОН ПЛАВНИКА

Наклон плавника - это угол, который образует передняя кромка плавника к днищу доски. Плавник с меньшим наклоном, более вертикален, плавник с большим наклоном больше наклонен к корме. Когда вы комбинируете размер плавника, жесткость и наклон – у вас есть три параметра, чтобы настроить плавник. Из двух одинаковых плавников, более вертикальный дает больше подъема. Если плавник мягкий, уменьшение наклона даст ощущение прироста его мощности. Обратная сторона использования вертикального плавника в том, что его контроль будет затруднен, когда ветер свежеет. Я, при подборе плавника ищу такой, который позволяет контролируемо ребрить доску, наклон плавника совокупно с размером и жесткостью может играть при этом большую роль. Экспериментируйте с плавниками, общих рекомендаций в выборе плавников нет, на выбор плавника может влиять модель вашей доски, ваш вес и особенности вашей личной техники.

НАСТРОЙКА ГОНОЧНЫХ ПАРУСОВ - ВЫБОР МАЧТЫ.

Есть четыре регулировки, которые вы можете использовать при настройке гоночного паруса – выбор мачты, набивка по галсу, набивка по шкоту и набивка по латам. В этом разделе я говорю о выборе мачты и о том, как этот выбор влияет на настройку паруса. Рынок предлагает разные мачты, которые по-разному ведут себя при сгибании, но в основном гоночные паруса предназначены для работы с конкретной мачтой. Эти паруса проектируются от мачты – выбирается мачта, либо берется уже существующая и под нееуже оптимизируются все параметры и особенности работы паруса. Так как различные производители и марки мачт имеют очень различные характеристики на изгиб, важно стараться использовать парус с рекомендованной мачтой. Мачты различаются не только по длине и жесткости, обозначенной величиной IMCS, но и характеристиками изгиба, как статическими, так и динамическими. Используя мачту, жесткость которой выше рекомендованной, вы получите верхушку больше похожую на лист фанеры. Парус будет жестким, с ним будет неудобно пампинговать, способность скручиваться уменьшится. Использование более мягкой мачты, делает парус чрезмерно мягким и как бы губчатым. Это, вероятно, было бы не плохо в условиях самого легкого ветра, но парус должен хорошо работать во всем ветровом диапазоне. Также важно подчеркнуть, что в пределах одного бренда и модели мачты, есть небольшие различия, которые могут влиять на работу паруса. Есть способы это измерить и опираясь на такие данные, Вы вероятно, могли бы оптимизировать работу вашего паруса. Но единственный, действительно действенный путь оценки работы паруса – проверка на воде.

НАТЯЖЕНИЯ ПО МАЧТЕ ПРИ НАСТРОЙКЕ ПАРУСА

На большинстве гоночных парусов есть оптимальный диапазон натяжения по мачте. Парус, перебитый по мачте, хуже тянет, медленнее ускоряется и не способен достичь предельных углов на бейдевинде. Парус недобитый по мачте теряет отзывчивость, уменьшается его предельная скорость. Это может сделать работу с ним очень затрудненной и, возможно потребует сильной набивки по шкоту. Ослабление задней шкаторины пропорционально способности паруса к скручиванию и лучшую работу в сильный ветер, большую предельную скорость, уменьшение ослабления означают лучшую тягу у нижней границы ветрового диапазона и лучший угол в бейдевинд. Я наблюдаю за перемещением складок и отваливанием шкаторины. Я настраиваю парус так, чтобы отваливание задней шкаторины увеличивалось снизу вверх и складки занимали по крайней мере 2/3 расстояния между мачтой и шкаториной. Однажды выбрав натяжение по мачте, обратите внимание на то, как он работает и ощущение от паруса. Если ощущение от паруса такое, как будто вы едете на первой передаче и вы свободно ускоряетесь на порывах, можете увеличить натяжение, чтобы ослабить заднюю шкаторину и позволить парусу скручиваться. Если вы хотите увеличить предельную скорость, идти в бейдевинд острее, нуждаетесь в большей тяге на затишьях, попробуйте ослабить парус по мачте. Посмотрите, не даст ли середина между этими настройками максимальной предельной скорости. При экспериментах с различным натяжением по мачте возможно будет достаточно шага 1/8 дюйма. Найдите настройки паруса, соответствующие вашему персональному стилю и ветровым условиям.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЕТУЧКИ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ДИАПАЗОНА ВАШЕГО ПАРУСА.

Использование летучки – самый легкий способ расширить ветровой диапазон вашего паруса, так как ее достаточно просто настраивать и легко использовать на ходу. Я использую летучку на всех парусах, даже на вейвовых. Я могу, используя только летучку, увеличить тягу так, как будто я использую парус на размер больше или наоборот уменьшить тягу, как будто парус на размер меньше. Вы можете сделать то же самое, остановившись и изменив регулировки, но когда ветер меняется в течение гонки, наличие летучки неоценимо. Использование летучки на гоночных парусах очень важно, так как это позволяет не только расширить диапазон паруса, но и облегчает работу с ним. Оптимальная для вас тяга, повторить которую вы пытаетесь, настраивая парус по гику, может быть повторена при помощи летучки. Увеличивайте натяжение по шкоту, относительно нейтрального положения, когда ветер свежеет - этим вы делаете парус более плоским, что увеличивает скорость в бейдевинд и уменьшает усилие на задней руке. На бейдевинде это делает парус более легким в управлении и уменьшает тенденцию доски к отрыву от воды. На бакштаге уменьшайте натяжение по шкоту – это увеличит вашу скорость и даст угол полнее под ветер. Кроме того это делает профиль паруса полнее, особенно у переднего края, что дает возможность использовать его при более широком диапазоне углов атаки. Пузатый парус дает ощущение мощного, но медленного и неотзывчивого. Другой побочный эффект от пузатого паруса в бейдевинд – можно легко сорвать плавник в спинаут. Очень важно научиться правильно выставлять с помощью летучки, правильное натяжение шкотового угла для различных ветровых условий. Непрерывно экспериментируйте с летучкой – вы удивитесь, как много это дает.

Последний раз редактировалось skat; 22.04.2011 в 17:57. Причина: капс
Shav вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 07.02.2009, 00:58
#2
skat
admin
 
Аватар для skat
 
Sail Number: RUS 444
Club: Лаборатория X-16
Location: Новороссийск
Weight: 76 kg.
Благодарностей: 83
Статья достойная копилки! ТС и авторам большой респект!

ps: А раздел не умрет, не дождетесь ;-))))
__________________
Audaces fortuna juvat!
skat вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 08.02.2009, 15:42
#3
Ш. Нобель
Windsurfer
 
Аватар для Ш. Нобель
 
Location: Юг
Благодарностей: 11
статья супер, только для меня просто откровение -
""в Северном полушарии окончание порыва уваливает вас на правом галсе и приводит вас на левом галсе"""
вчера на воде и порывах до 12-13 мс пытался подтвердить или опровергнуть сей постулат. за полтора часа лабораторной рванины объективных данных не собрал. можеть, оттого, что левым галсом у меня получается лучше - легче, чище, быстрее.
Ш. Нобель вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 08.02.2009, 21:25
#4
skat
admin
 
Аватар для skat
 
Sail Number: RUS 444
Club: Лаборатория X-16
Location: Новороссийск
Weight: 76 kg.
Благодарностей: 83
В разных полушариях еще вода в раковине закручивается в разные стороны :-)
__________________
Audaces fortuna juvat!
skat вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 09.02.2009, 00:05
#5
Ш. Нобель
Windsurfer
 
Аватар для Ш. Нобель
 
Location: Юг
Благодарностей: 11
соответственно, и в одном полушарии воздушные вихри закручиваются в одну сторону ?
"""Если вы идете левым галсом в заливе Сан-Франциско (северное полушарие), порывы будут иметь тенденцию ускорить вас, а если вы идете правым галсом, то замедлить"""
левый галс на порывах теоретически быстрее правого?
Ш. Нобель вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 25.06.2009, 12:37
#6
Dr.Valados
Windsurfer
 
Аватар для Dr.Valados
 
Club: -
Location: Запорожье
Почти то, что искал!!!! Спасибо
Dr.Valados вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 25.06.2009, 13:16
#7
swfc
Windsurfer
 
Аватар для swfc
 
Sail Number: 237
Location: Краснодар
Благодарностей: 2
Цитата:
Сообщение от skat Посмотреть сообщение
В разных полушариях еще вода в раковине закручивается в разные стороны :-)
Это неправда, проверено и по дискавери опровергнуто.
swfc вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 07.07.2009, 12:56
#8
Dim
Windsurfer
 
Аватар для Dim
 
Location: Владимир
Weight: 78 kg.
Благодарностей: 5
Цитата:
Сообщение от Shav Посмотреть сообщение
ТЕХНИКА БЕЙДЕВИНДА. ПОРЫВИСТЫЙ ВЕТЕР
...Я хотел бы сказать об этом больше, чем просто: в Северном полушарии окончание порыва уваливает вас на правом галсе и приводит вас на левом галсе. В Южном полушарии все наоборот, на левом галсе – приводит, а на правом – уваливает. Об этом надо всегда помнить...
для обоих полушарий написано одно и тоже: на левом - приводит, на правом - уваливает. Хотел оригинал глянуть: что-то по ссылке у меня только часть статьи открылась..
Dim вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 07.07.2009, 13:03
#9
Dim
Windsurfer
 
Аватар для Dim
 
Location: Владимир
Weight: 78 kg.
Благодарностей: 5
Цитата:
Сообщение от Shav Посмотреть сообщение
На левом галсе, как только вы почувствуете увеличение тяги и прирост скорости – слегка приведитесь. На правом галсе поскольку уменьшение скорости ощущается, как прирост тяги - слегка увалитесь.
и вот здесь странность: в обоих случаях говорится про прирост тяги, но на левом идет речь о приросте скорости, а на правом об уменьшении скорости. Непонятно.
Dim вне форума Ответить с цитированием
Непрочитано 22.05.2016, 18:02
#10
latad
Windsurfer
 
Аватар для latad
 
Club: не состою, чисто одиночка
Location: C-Петербург
Weight: 84 kg.
Благодарностей: 85
Видимо, придётся включить собственную соображалку и прикинуть, куда уводит сила Кориолиса тормозящийся поток, а куда - ускоряющийся. Подсказка-то есть... В рот уже положили, осталось разжевать и проглотить...
Однако, в болотных условиях может оказаться, что местные особенности всё делают не так... Например, на моём любимом месте часты веерные ветра и поймать заход ветра при ослаблении/ усилении гораздо проблемней, чем просто налететь на отскок ветра от высокого берега с его бешеным ускорением за счёт зажимания потока между стенкой и прижимным порывом.
Также интересно, насколько может быть велико явление, 1°? 5°? 10°? 20°?

Цитата:
Сообщение от Dim Посмотреть сообщение
и вот здесь странность: в обоих случаях говорится про прирост тяги, но на левом идет речь о приросте скорости, а на правом об уменьшении скорости. Непонятно.
На левом вымпельные ветер заходит корму и скорость растёт, на правом вымпельный заходит в нос и скорость падает. В обоих случаях подъёмная сила растёт. Что касается "тяги" - то скажите спасибо английской многозначности слов, при переводе неправильно понял контекст - исказил смысл до противоположного.
latad на форуме Ответить с цитированием
Ответ



Опции темы

Быстрый переход


RaceYou! - Всероссийский виндсерфинг форум. All rights reserved.
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot