New | Регистрация | Sail numbers | Блоги | Фотографии | Правила | Календарь соревнований | Пользователи |
|
Виндсерфинг - общий форум Вся наша серфовая жизнь :-) |
Опции темы |
17.01.2011, 19:16 |
#91
|
|
Windsurfer |
Цитата:
Что-то я не увидел противоречия между тем, что написал Lop, и Мархаем и Фабрикантом. Равно как и с другими общедоступными источниками (Физическая энциклопедия и даже Википедия, если думать о new scool). В том числе, в приведённой тобой цитате. Индуктивным сопротивлением всегда называли ту часть сопротивления (лобового=аэродинамического), которая связана с подъёмной силой. В отличие от остальных видов сопротивления (их можно разбивать на подвиды), которые по сути паразитные и имеют место даже при нулевом угле атаки. Насчёт торцов и бесконечного размаха Lop как раз приводит пример (в этой же цитате) с прямоугольным плавником с пластинами на торцах. Пластины делают крыло эквивалентным бесконечно (или очень) длинному. Так что вообще не понимаю, в чём проблема-то? |
|
17.01.2011, 22:12 |
#92
|
|||||
виндсерфингист |
Цитата:
Нет, я не тоже. Я вполне олдскульный старый передовик, человек из прошлого, и с Прандтлем и Мархаем заодно. Сравним: Мархай: X = Xи + (Хт + Хф) - скобки мои lop: Хи = Ха - Хо Выражение в скобках у Мархая - это та часть лобового сопротивления, которая не зависит от угла атаки, то есть не растёт с его увеличением. У меня она обозначена, как Xo, то есть лобовое сопротивление при нулевом угле атаки - это те самые сопротивление трения и сопротивление формы, входящие в общее лобовое сопротвление. Выражение Х у Мархая - это лобовое сопротивление, полностью соответствует моему Ха - лобовому сопротивлению при произвольном угле атаки. Переставим в моей формуле Хо в левую часть уравнения и поменяем правую и левую части местами: Ха = Хи + Хо получите то же, что и у Мархая, только скобки я не раскрывал, поскольку вводить определение составляющих трения и формы общего лобового сопротивления вы от меня не требовали. Так что никакого разночтения с Мархаем нет. Что касается определения в энциклопедии, Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|||||
17.01.2011, 23:11 |
#93
|
Confederate |
Хочется отделить мух от котлет, в смысле определения индуктивного сопротивления.
Я себе представлял индуктивное сопротиление применительно к плавнику так: вектор подъёмной силы плавника всегда перпендикулярен диаметральной плоскости доски, если его разложить на две составляющие, одна по направлению движения доски, другая - перпендикулярно направлению движения - то вектор по направлению движения (направленный в противоположную сторону, туда же, куда и сопротивление трения и других потерь, из-за чего их часто смешивают) и есть индуктивное сопротивление? |
18.01.2011, 09:40 |
#94
|
|
виндсерфингист |
Цитата:
Вектор подъёмной силы всегда направлен поперёк потока, в нашем случае - перпендикулярно вектору скорости, а не ДП. Соответственно, лобовое сопротивление всегда направлено по потоку (вдоль, но против вектора скорости доски). Если ДП совпадает с вектором скорости (тот самый клинический случай), то подъёмной силы на плавнике нету, и индуктивного сопротивления тоже. Но лобовое сопротивление есть, оно при этом минимально и равно сумме сопротивления формы и трения. Вообще, разделение лобового сопротивления - условность. В эксперименте мы не можем измерить его составляющие напрямую, измеряется всегда полное сопротивление. Но для расчётов удобно разбить его на независимые части, каждая из которых зависит от малого количества параметров. Так, только индуктивное сопротивление зависит от угла атаки и удлинения, только сопротивление трения - от шероховатости и ширины, эти две компоненты лобового сопротивления могут определяться расчётом с помощью сравнительно простых формул. Для сопротивления формы таких формул нету, поэтому определяется оно "очень просто": из полного лобового сопротивления, полученного в эксперименте, вычитают индуктивное сопротивление и сопротивление трения; собственно это и есть сопротивление формы по определению. Если эксперимент не проводился, тогда значение сопротивления формы берут "по прототипу", то есть полагают таким же, как у тела похожей формы. Разумеется, такой способ является источником ошибки. |
|
18.01.2011, 09:49 |
#95
|
|
vskipper |
Чуть опоздал я со своим постом (буквально секунды, а я спешу и не могу изменить мое нижеследующее возражение), так как вы начали в своем поправляться...
_______________ Тем не менее. Чтобы ответить на ваш "каверзный" вопрос, мне надо понять, как понимать вот это: Цитата:
Прямоугольное крыло/профиль большого удлинения с концевыми шайбами, которые искусственно препятствуют перетекать набегащему потоку в торцах, ИЗМЕНЯЕТ ИЛИ НЕ ИЗМЕНЯЕТ свое лобовое сопротивление при изменении угла атаки? Плиз, - при малых углах атаки (ламинарное обтекание), - как в вашей цитате, - при критическом (момент срыва потока, явление "сталла") и - при АОА=90 (ваш стационар, чтоб ему неладно было, - то-бишь, "фордевинд"). Вы пишете, что раз ИС не меняется (из-за боковых пластин!), то и общее сопротивление такой конструкции по вашей логике не меняется во всех трех случаях? А если я опять что-то недопонял, то поясните, какая составляющая общего сопротивления (лобового сопротивления) изменяет его в этих случаях? |
|
18.01.2011, 13:32 |
#96
|
|
виндсерфингист |
Цитата:
При отрыве потока с крыла в след начинают сходить перпендикулярные потоку и параллельные передней и задней кромке вихревые жгуты, которые тоже создают индуктивное по своей природе сопротивление, аналогичное создаваемому продольными вихрями, сходящими с боковых кромок крыла без пластин на торцах. Естественно, что боковые пластины препятствовать отрыву не могут, и общее сопротивление на больших углах будет расти. Однако такой отрыв, применительно к плавнику, как правило означает спинаут, и особо интересным практически случаем, в рамках данной темы, не является. Сравнивая прямой и наклонный к потоку плавники и говоря о большем индуктивном сопротивлении наклонного я естественно имел в виду только малые углы атаки и индуктивное сопротивление от продольных вихрей. Иногда это "второе" индуктивное сопротивление называют "сопротивлением давления", по аналогии с сопротивлением давления глиссирующей пластины, хотя смысла в этом довольно мало. Наконец, когда весь поток отрывается сразу за передней кромкой, то есть при пресловутом stall'е, подъёмная сила начинает падать и можно говорить о сопротивлении давления. Крыло при этом фактически перестало быть крылом, а стало препятствием на пути жидкости, поэтому термин "индуктивное сопротивление крыла" можно заменить на термин "сопротивление давления". Слово же почти было использовано потому, что сопротивление трения профиля на самом деле будет несколько возрастать и при малых углах атаки, но не из-за роста индуктивного сопротивления, а вследствие того, что при увеличении угла атаки локальные скорости в пограничном слое увеличиваются, а вместе с ними растёт и сопротивление трения. Но при расчётах эту добавку не учитывают, а считают, что сопротивление трения от угла атаки не зависит. Впрочем, это "почти" при малых углах не превышает нескольких процентов от общего сопротивления и обычно меньше погрешности измерений. |
|
18.01.2011, 15:50 |
#97
|
vskipper |
Чем дальше в лес, тем меньше ... однозначных ответов, уважаемый коллега lop.
Я спросил про классику (ЛобовоеСопротивление=СопротивлениеФормы+Сопротивле ниеТрения+ИндуктивноеСопротивление), а получил от вас рассуждения, соответственно моему перечню вопросов, про новые виды сопротивлений и новые термины: - "Почти", - "ВтороеИС", - "СопротивлениеДавления". И вы считаете это понятным досочному народу??? Конкретно, измерить части общего сопротивления, дать четкую картину взаимозависимостей и тенденций - не можем, а вот конкретно поболтать, конкретно пофантазировать о "сферическом вакууме" - хлебом не корми...? Мархай и другие классики, введя ИС в качестве "божественного" понятия, заставили многие поколения тех, кто сталкивается с ним на практике, молиться на эту "божественность", на особую индуктивную/индуцированную роль профиля. Я атеист, навязываемых религий не перевариваю. Поэтому в данном конкретном случае, когда вы непонятно зачем вдруг акцентируете внимание на ИС, предлагаю про него забыть, хотя бы потому, что его роль на плавнике в разы меньше, чем на парусе. Тем более, для вашего режима "Почти". Хотите сказать, что ИС имеет большой процент акций в копилке ЛобовогоСопротивления? Скажите - какой? Я говорю - копейки. А уж когда рассматриваем близкие по дизайну плавники и в режимах отклонения НЕСКОЛЬКО ГРАДУСОВ - дОлей ИС можно пренебречь без потери смысла. Вот на парусе - другое дело. Удлинение=Аспект рейтио у парусов гораздо меньше, чем у плавников, поляры более пологие, внезапного спинаута на парусе получить раньше, чем на плавнике, не успеваем (о штатном передозе речь, конечно) и т.д. - вот тут роль ИндуктивногоСопротивления велика (десятки копеек). Разница в настройках идентичных по дизайну парусов, разные углы несения (угол атаки, наклон мачты и назад и вбок) - приводят к существенно различимым, осязаемым результатам - именно с точки зрения ИС. БОльшим, чем в ситуации с плавником!.. Да, про особую роль ИС есть смысл говорить. Выявлена она эмпирически, строго не доказана теоретически. Но зачем же плодить и пожинать неточность, вводя в обиход все новые определения? К примеру, я - про изящный "коанд", "даунвоши", вы - про божественные "вторые/третьи... индуктивные сопротивления". Кто-то из нас лукавит, и кто может рассудить это? Некому? Будем "трындеть" дальше, раз позволяют?... Ни вообще ни в частности, я не против виртуальной циркуляции, вихрей/жгутов и ИС, в которую запихали все непонятное и "божественное". Есть торцевые перетекания воздуха на парусе, перпендикулярные потоку в штатном режиме (сверху - через твист и снизу - через нижний 'slot'=шкаторину)? - Говорим о них и учитываем в способах борьбы (в настройках и приемах управления). Есть продольные вихревые жгуты на передней и задней кромках паруса в нештатных режимах? - Нам по барабану. Не паримся. Мало ли чего еще бывает, если неправильно делаешь. Важно нам это учитывать при обсуждении гидродинамического спинаута - "перетираем". Нет спинаута в килевой качке? - Говорим о режимах поддержания штатного дифферента, штатными возможностями, а не ... болотными плавниками-саблями, когда имеем ввиду скоростное штатное глиссирование... Призываю уважаемых теоретиков и практиков упоминать любой термин по-возможности в порядке тематического приоритета, значимости, а не с целью - "до кучи". (Обсуждаем рубли, потом десятки копеек, копейки и т.далее.) |
18.01.2011, 16:27 |
#98
|
funsurfer |
Кстати о птичках:
Слышал, что такие замечательные парители как аист, коршун, итп, при том что крылья у них не такие уж и удлиненные, уменьшают это самое индуктивное сопротивление правильным расположением перьев на концах крыла. Рассказывал мне это авиамоделист, рассказывал подробно, но я запамятовал... Осталось только общее впечатление, и оно мне говорит, что твист на виндсерфовом парусе устроен примерно аналогичным образом. |
18.01.2011, 17:01 |
#99
|
|
Windsurfer |
Цитата:
Геометрическая крутка - включает в себя применение различных приспособлений на конце крыла, изменение угла атаки на конце крыла. Аэродинамическая крутка- уменьшение относительеой толщины профиля крыла к его концу. В парусах используется, как и в крыле аиста. Может потому, что и то и другое принадлежит к одному типу "полужесткое ассиметричное крыло"? |
|
19.01.2011, 03:14 |
#100
|
||
Windsurfer |
Хочу восстановить некоторую справедливость по поводу принятой в штыки картинки M-1 со стреловидным оперением.
Lop провёл анализ, казалось бы, убеждающий, что стабилизации по курсу (в горизонтальной плоскости) не происходит. Цитата:
Непонятки же отчасти связаны с не вполне точными комментариями к картинкам. Там говорится о неких аэродинамических рычагах (не слышал такого термина; возможно, это калька с английского). Якобы они возвращают заблудший самолёт на курс. На самом деле, там есть одна тонкость. Речь идёт не просто о рыскнии самолёта, а о рыскании, вызванном случайным креном. Вот тут всё и встаёт на свои места. Цепочка получается такая: 1. случайный крен приводит к проскальзованию самолёта в сторону крена. Возникает дрейф, меняющий горизонтальный угол атаки. 2. Поскольку вектор потока теперь не параллелен фюзеляжу, эквивалентный размах консолей левого и правого крыльев становится разным ("аэродинамические рычаги"?). 3. Разный размах порождает разную подъёмную силу. Причём, как легко видеть, крыло, в сторону которого идёт крен и скольжение, будет иметь большую подъёмную силу, чем противоположное. Налицо отрицательная обратная связь. Т.о., ключевой момент в этом эффекте - крен. Крен порождает начальное рыскание. Через крен же идёт компенсация. В анализе Евгения не было этого начального крена. Поэтому никакой компенсации там и не было. Был только (совершенно справедливо) доказан возникающий кренящий эффект: который " ... норовит наш самолёт перевернут кверху пузом". Остальные эффекты, влияющие на курс, - следующего порядка малости. Так что, Михаил, извини. Мне следовало тогда внимательнее к этому делу отнестись. Погорячился. :) Если вернуться к вопросу о наклонных плавниках, с которых всё началось, боюсь, туда этот механизм стабилизации (дифферента) так просто не переносится. Возможно, я ошибаюсь, но у меня возникает такая цепочка: 1. Начальный прирост дифферента. 2. Рост эквивалентного "крыла". 3. Прирост тяги в плавнике. Пока никакой обратной связи нет. Возникшие крен и уваливание напрямую дифферент не меняют. Если ещё рассмотреть компенсирующее действие тушки, то оно может даже породить ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ обратную связь. Потому что, возможно, придётся перенести больше веса на ноги (если нет задачи ребрить доску), что ещё больше увеличит дифферент. Хотя, скорее, здесь надо работать носками ... Даже если положительная обратная связь возникнет, в разнос система не пойдёт, поскольку рост эквивалентной длины крыла скоро прекратится, когда плавник встанет вертикально (в своей осевой плоскости). (Вот мы и вернулись к первому вопросу топикстартера - встают ли плавники вертикально. :)). Цитата:
Михаил, боюсь, ты слишком эмоционально воспринимаешь ответы Евгения. :) У меня никакой особой путаницы при чтении не возникает. Возможно, потому что я немного знаком с основными понятиями. "Дополнительные определения" появляются по мере поступления доп. вопросов. В порядке их влияния. Сначала основные, потом более тонкие, для любопытствующих. Отчасти ты сам это провоцируешь своими намёками. Насколько я понял, ты считаешь, что доля ИС в общем АС слишком мала (10 %), а основной вклад даёт сопротивление формы (СФ). Кроме того, твои наводящие вопросы заставляют предположить, что СФ, по твоему мнению, зависит от угла атаки. Причём существенно, не меньше, чем ИС. Боюсь, в обоих этих пунктах ты ошибаешься. 1. Как совершенно справедливо пишет Евгений, СФ в первом приближении НЕ ЗАВИСИТ от угла атаки. При этом важно понимать, что речь идёт о рабочих, т.е. сравнительно малых углах. Если же быть буквоедом, то придётся признать, что немножко всё же зависит. Но, опять же, эта часть СФ, которая меняется с углом, имеета сходную физическую природу с "основным" ИС. Вот тебе и "второе ИС". :) 2. По поводу доли ИС в АС. Всем понятно, что никто из нас не может на пальцах прикинуть, какая будет эта доля (хоть ты и пытаешься делать оценки, сравнивая плавник с парусами, для которых средние цифры известны). Там в формулах есть компоненты, значения которых так просто не определишь. Хотя, немного поискав, кое-что можно сделать. Тем не менее, первое, что мы можем, это найти готовые ответы в литературе. Лично я встречал упоминания, что в некоторых режимах какой-то плавник оказывается в таких невыгодных условиях, что имеет (относительное) СФ аж до 40% от АС. Т.е, даже в таком редком режиме ИС получается порядка 50%-60%. Кроме того, часто в статьях цифры не приводятся, но из общего контекста ясно, что при рабочих углах атаки основной вклад даёт именно ИС. Если хочешь, я поищу такие источники и выложу ссылки. Возможно, у тебя есть контрпримеры. С удовольствием ознакомлюсь. В этой сфере, поскольку реальные ответы можно получить, в основном, из экспериментов, очень легко могут возникнуть ошибки или неточности, которые начинают кочевать из статьи в статью. Проверить ведь их очень трудно. Возможно, всё, что мне попадалось, тиражировало одни и те же заблуждения. Похоже, и Лопу тоже. :) |
||
19.01.2011, 14:20 |
#101
|
||||||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
Я уже пытался объяснить, какие именно формы курсовой устойчивости бывают. Если речь зашла о поперечной курсовой устойчивости, то это способность препятствовать поперечно-горизонтальному смещению самолёта, то есть без всякого вращения, Если речь идёт о рыскании, то есть вращении вокруг вертикальной оси, то будем говорить об устойчивости по рысканию. Случайный крен, равно как и иное случайное смещение, может вызывать: - рыскание (без поперечного смещения ЦТ самолёта); - поперечное смещение (ЦТ) самолёта без рыскания; - и то, и другое одновременно. Цитата:
Что такое горизонтальный угол атаки? Угол атаки мы обычно считаем от направления невозмущённого потока перед крылом до направления от носка к концу хорды крыла. Если самолёт с прямыми крыльями соскальзывает вдоль оси крыла, то угол атаки вроде и не меняется. Если крылья стреловидные, то из-за разного угла ориентации осей к направлению бокового скольжения углы атаки на крыльях будут разными, это понятно. Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
||||||
19.01.2011, 14:40 |
#102
|
|
vskipper |
Нам бы всем в самолетчики податься! (Я, кстати, МАИ закончил...)
_________________________ Цитата:
_______________ Вы тоже постарайтесь не наскакивать на меня уж больно сильно. А то ведь обижусь на непонимание и уйду... В любом деле мелочей не бывает. То, что нужен конструктив, упорядочение - вопросов. нет. Вот lop переиначивает мой наклон своим "конструктивным наклоном", "конструктивным дифферентом". Я могу продолжить "демагогию" в таком же ключе - конструктивным углом атаки, конструктивной стойкой тушки, конструктивным дизайном паруса, ... возвращаясь к началу цепочки - к конструктивному наклону плавника. Очевидно, что ни сверхдлинный ни сверхкороткий ни сверхнаклонный (ни сверхжесткий ни сверхмягкий...) плавник не оптимален для штатного скоростного режима доски. Существует пик. Вот этот пик я и имею ввиду, когда говорю про положительное влияние штатного наклона на уменьшение нештатного дифферента. Смотрим на поляру (Зависимость Fгидро от угла атаки при фиксированной скорости потока воды). У разного конструктива (дизайна) плавника будет своя кривая, свой пик поляры, когда при большем изменении угла атаки произойдет срыв потока и случится спинаут. Пока не считаю важным обсуждать, какому конструктиву (дизайну, форме) плавника соответствует цвет-характер кривой, но очевидно, что плавнику №5 соответствует самая плохая - черная №5 ... Т.е., при проектировании интересна ситуация (штатный режим), когда Fупора вот вот перестанет увеличиваться, т.е. когда качество плавника (отношение Fупора/Fлс) пока еще не сваливается в спинаут. Производители (и теоретики) ищут эти пики конструктива и в плавниках, и в досках и в парусах и в стойках тушки и т.д.. В основном эмпирически. Кому-то теоретический подход в этом поиске помогает, кто-то ожидает большего от количесвтенной статистики, приглашая вип райдеров-тестеров, полагаясь на свою и их интуицию. Кто-то молится на компьютерное моделирование... Итак, если работать на плавнике (длинном, узком, тонком, прямом), у которого боковая сила в штатном режиме не достигает максимума и есть запас на ее рост (самая левая кривая на полярной диаграмме), то райдер физически не сможет (не будет успевать) удерживать доску на угле атаки плавника, при котором сможет эффективно откренивать. Для облегчения управления доской ему нужна или более пологая поляра или пик поляры. Конечно, в этом смысле говорим о конструктиве и свойствах плавника для ШТАТНОГО РЕЖИМА, а не вообще ... Так как вопросов, в которых можно утонуть, - море и ваших feedback'ов (цепочек) можно построить на любой вкус и цвет, оставаясь в глазах почитателей царем горы, я стараюсь корректно их выделять таким образом, чтобы главная тема не уплывала. В данной теме я попытался утверждать, что глиссируя на некоем наклонном плавнике в его скоростном штатном режиме, при внезапном взлете носа доски (на волне), на плавнике естественным образом возрастет гидродинамический рычаг для Fлс, который автоматом увеличит возвращающий/притапливающий нос доски момент. Ни о каком ОБЯЗАТЕЛЬНОМ, ВЫНУЖДЕННОМ, СООТВЕТСТВУЮЩЕМ, СОПУТСТВУЮЩЕМ... увеличении Fупора я не говорил, чтобы не затрагивать совершенно другой режим и совершенно другие проблемы по рысканью и крену. Lop домыслил - честь ему и хвала. Но усложнил понимание, уйдя на нештатный режим (в другой конструктив). Хотите - принимайте мой аргумент, хотите - в топку... Немного о балансировке и центрах вращений. Справа внизу показана тройка рисунков с рулями. Руль в яхтинге упрощает парусную балансировку, противодействует рысканью на курсе. Чем дальше он расположен от Цгидро яхты, тем больше его рычаг, тем меньше его размеры. Чем выше качество руля (вертикальное удлинение), тем он более эффективен на скорости. Если перо руля приподнять, то легче управлять яхтой в слабый ветер... Если ось вращения руля сделать где-то посередине, то вращать такой руль не составит труда даже ребенку. Такие рули называют балансирными. Безразличными к углу поворота (атаки), так как моменты сил на передней части руля и на задней - относительно вертикальной оси вращения - симметричны. При смещении оси вращения к передней кромке руль становится небалансирным, стремится развернуться по потоку, как флаг на ветру. Итак - балансирные рули не стремятся развернуться в потоке, небалансирные - очень стремятся, а полубалансирные рули - видимо, должны делать это с различной степенью охоты, в соответствии с той степенью конструктива, который заложен в них дизайнером. Я не стал рисовать рули с наклонной, не вертикальной осью вращения или рули - с вертикальной осью вращения, но с разным дизайном частей, оказывающих впереди и сзади оси вращения, но принцип балансировки рулей, думаю, понятен... В этом смысле конструктивные особенности плавников (в верхней части рисунка) также различны. Но! Важно представлять себе, что в идеале (в идеальном штатном скоростном режиме, который наиболее мне интересен; сорри, вейвики, фристайлеры и болотники) доска стремится иметь вертикальную ось вращения, проходящую через ЦБС (Цгидро) плавника. В принципе, с этим допущением можно провести аналогию с рулями и в первом приближении считать (предполагать), что вертикальная ось вращения, проходящая через ЦБС плавника, делает плавник БАЛАНСИРНЫМ относительно этой оси, независимо от того, какой у него заложенный конструктив. (Считаем, что фокус один.) Если в статике при вращении на штатный угол атаки верхняя и нижняя часть плавника балансируют друг друга относительно средней и результирующий Цгидро не смещается в пространстве (по определению, что ли), то в динамике, ради особого взгляда на балансировку плавника, верхнюю и нижнюю части делают ... полубалансирными. Такими, чтоб плавник своим конструктивом держал штатные свойства автоматом в штатном режиме. Как? - Отдельная песня. Ноу-хау разработчиков и материаловедов... Если же доска сходит со своего штатного скоростного режима и/или ось вращения доски смещается вперед относительно ЦБС плавника, так как сама доска привносит свой ЦБСд, то плавник становится точно небалансирным - со всеми вытекающими последствиями. И тогда про влияние наклона плавника на дифферент доски говорить смысла нет, так как это уже похоже на ... "бред", сформулированный в первом посте темы, и, действительно, следует подойти к вопросу так, как сделал lop во втором посте темы - "трындеть" про АЗЫ ПАРУСНОЙ БАЛАНСИРОВКИ ДОСКИ: |
|
19.01.2011, 16:05 |
#103
|
|||||
Windsurfer |
Цитата:
В остальном всё остаётся в силе. И в авиации стреловидность (на дозвуковых скорстях) используется именно для увеличения поперечной устойчивости (а не устойчивости по крену, как ты пишешь, хотя крен и является здесь причиной скольжения). Вот, например, цитата из одного из источников: "Вторая причина – стреловидность крыла используется как один из способов повышения поперечной устойчивости самолета. При возникновении крена на крыло, самолет начинает скольжение в сторону крена. При положительной стреловидности консоли крыла оказываются в разных условиях обтекания. ... Как видно из рисунка, эквивалентный размах консоли, в сторону которой идет крен и скольжение, больше, чем у другой. Значит и подъемная сила на ней становится больше, что и выправляет крен самолета.В отличие от других способов обеспечения поперечной устойчивости, стреловидность не нарушает симметрии самолета в прямом и перевернутом полетах, что особенно ценно у пилотажных самолетов. Впрочем, чрезмерная устойчивость там тоже вредна. Поэтому большинство пилотажек имеет небольшую стреловидность крыла " Цитата:
О выводах по поводу плавника и дифферента доски я уже написал. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Про тягу двигателей не понял. Мы обсуждаем только аэродинамическую тягу. Если прироста этой тяги нет, то вообще нет смысла пытаться найти аналогию между стреловидными крыльями и наклонным плавником. Ведь в основе механизма стабилизации самолёта оказалось именно изменение тяги на крыльях (разное на левом и правом крыле). Если прироста нет, то такой стабилизации не будет. А рассуждения и так сыпятся. В том смысле, что цепочки у самолёта с крыльями и у доски с плавником разными получаются. Это я и пытался сказать. Так что, если прироста тяги не будет, цепочки будут разными ещё раньше, и тогда тем более с аналогиями проблемы получаются. Картинки красивые у тебя. |
|||||
19.01.2011, 22:19 |
#104
|
Confederate |
А нет ли здесь существенной доли динамики в момент "козления" доски?
При подпрыгивании носа примерно с той же угловой скоростью происходит и вращение плавника, что приводит к разному характеру изменения скорости кончика плавника в потоке. Сначала вертикальный плавник (главное - его кончик) имеет бОльшую прибавку скорости в потоке, чем наклонный, по мере подъёма носа он всё больше движется поперёк потока, вдоль - меньше. Скошенный плавник ведёт себя иначе, во-первых, скорость его кончика вдоль потока всё время возрастает, во-вторых - возрастает и заглубление (а у прямого - уменьшается). То есть, именно в момент наибольшей прибавки скорости набегания на поток кончика плавника при взлёте носа доски подъёмная сила заглублённой части наклонного плавника имеет существенно больший прирост подъёмной силы, чем у прямого. К чему это приводит, к стабилизации или неустойчивости - ещё нужно разбираться. |
20.01.2011, 05:59 |
#105
|
|||
Windsurfer |
Ещё немного по поводу стреловидности и поперечной устойчивости самолётов. Самому стало интересно, может ещё кому тоже.
(МАИ не все здесь закончили.) :) Цитата:
Причём, как я понял, имеет место третий случай, т.е, и смещение, и рысканье. Рыскание тоже возникает, как побочный эффект. Связано это с наличием помимо поперечной устойчивости ещё и путевой устойчивости, заставляющей самолёт ориентироваться вдоль набегающего потока. Однако стреловидность принято считать именно элементом поперечной устойчивости, потому что рыскание в этих процессах не главное. Хотя есть примеры, когда отношение момента путевой устойчивости и момента поперечной устойчивости слишком мало, и тогда могут возникнуть незатухающие колебания по крену и скольжению, сопровождаемые также постоянными колебаниями горизонтального угла. Это бывает, когда при восстановлении самолёт проскакивает положение без крена и успевает заметно накренится в противоположную сторону. Цитата:
При удачном сочетании путевой устойчивости и поперечной устойчивости возникают очень быстро затухающие колебания крена и скольжения, и скольжение прекращается. При неудачном - в систему управления рулём вводится "демпфер рысканья", искусственно увеличивающий курсовую устойчивость. В обоих случаях скольжение, с которым система боролась, прекращается, и далеко не случайным креном, а вполне системно. Цитата:
Вероятно, поэтому само понятие поперечной устойчивости иногда определяется так: "Поперечной устойчивостью самолета называется его способность крениться в сторону, обратную скольжению. Основную роль в создании кренящего момента играет стреловидное крыло: при возникновении скольжения у выдвинутого вперед полукрыла угол стреловидности как бы уменьшится на величину угла скольжения, а у отстающего увеличится на такую же величину. Такое изменение углов стреловидности полукрыльев приведет к изменению их несущих свойств так, что у выдвинутого вперед полукрыла увеличится коэффициент подъемной силы, а у отстающего — уменьшится. Возникнет кренящий момент в сторону, обратную скольжению." Кроме стреловидности поперечную устойчивость обеспечивает положительный угол поперечного V. |
|||