New | Регистрация | Sail numbers | Блоги | Фотографии | Правила | Календарь соревнований | Пользователи |
13.01.2011, 13:52 |
#46
|
виндсерфингист |
Уточняю. Если искать простоты, то можно сказать, что лобовое сопротивление прямого плавника меньше, чем скошенного. Патамучто меньше. Проще вроде не скажешь. Но... как-то неубедительно. Для amigo. Точно также, как для меня не убедительно его противоположное утверждение. То есть возникла коллизия двух разных точек зрения. Можно так и остаться при своих, разойдясь в разные стороны. Но так - не интересно. Можно решить вопрос голосованием. Но так - необъективно. Можно заказать и провести сравнительный эксперимент в ЦНИИ Крылова. Но так - дорого. А можно попытаться выяснить, чья точка зрения ближе к истине, основываясь на данных проведённых ранее экспериментов. Для того, чтобы их понять и интерпретировать применительно к нашему конкретному случаю, придётся понять то, почему одно и то же крыло, с одной и той же шероховатостью и формой имеет разное сопротивление, когда мы поворачиваем его под разными углами к потоку. То есть, вроде бы одно и то же лобовое сопротивление - а разное. Чтобы как-то эту непростоту объяснить, приходится теоретегам изгаляться над простым народом, выдумывая всяческие непростые понятия, вроде индуктивного сопротивления. Это непростое сопротивление тем больше, чем больше угол атаки, и тем больше (при постоянном угле атаки) чем лучше условия для перетекания потока из области повышенного давления в область пониженного. Так вот, у скошенного плавника условия для перетекания лучше, чем у прямого.
Говорят, что всё гениальное - просто. Возможно. Но из этого вовсе не следует, что всё простое - гениально. Давайте не будем искать простоту, там где её нет. |
13.01.2011, 14:07 |
#47
|
|
Windsurfer |
Кстати, Михаил натолкнул меня на мысль-режимы мы не оговорили.
Я имел в виду повышенное сопротивление от прямого плавника в момент попытки выхода на глиссирование. Может это связано с резким изменением угла атаки после фазы разгона? Те в момент его загрузки он начинает генерировать подъемную силу, соответственно резко возрастает индуктивное сопротивление? Когда доска уверенно глиссирует- прямой плавник, наоборот, выше поднимает доску. Цитата:
Это тебе в Кальянную-там за фотошоп перетирают! |
|
13.01.2011, 15:53 |
#48
|
funsurfer |
Натурный эксперимент по косым и прямым плавникам легко провести, имея пару одинаковых швертовых досок и пару человек одного уровня катания.
По своей памяти скажу, что прибрать шверт с прямого положения до промежуточного скорости особо не добавляет. |
13.01.2011, 15:57 |
#49
|
||
Confederate |
Цитата:
Цитата:
|
||
13.01.2011, 16:00 |
#50
|
Windsurfer |
Зачем швертовых? Пробовали на формуле одну модель плавника с разным рейком. Все так - чем вертикальнее. тем геморнее выход, но более стабильное прохождение затиший.
Ну и не про эксперимент речь идет. Как объяснить непонятно. |
13.01.2011, 16:02 |
#51
|
Windsurfer |
есть мнение
http://www.windlife.info/tec/t_02.htm |
13.01.2011, 16:05 |
#52
|
Confederate |
И не должен, даже по рассуждениям на пальцах, т.к. уменьшается его заглубление и ухудшается его гидродинамика.
|
13.01.2011, 16:13 |
#53
|
funsurfer |
|
13.01.2011, 16:19 |
#54
|
|
Confederate |
Цитата:
Интересно, почему этого не делают? Зато обтекаемой профиль сильно меняет свою форму, он становится неоптимальным, перетекание становится ощутимо больше, а лопатообразный шверт своим ставшим под углом к сбегающему потоку концом будет тормозить как раз там, где перетекание и сопротивление воды наиболее существенно. |
|
13.01.2011, 17:24 |
#55
|
виндсерфингист |
Почему не делают? Я себе делал для юс-бокса такое:
Передняя часть у плавника 3 обрезается (у моего отломалась ещё со стандартным креплением), на срезе делается этакий зуб. Плавник крепится сзади на металлическом штыре-оси, который вставляется в боковые пазы колодца. На таком же штыре крепится сухарик 2 из капролона, который спереди упирается в капролоновую же заглушку 1, которая привинчивается штатным винтом и закрывает сверху ямку перед колодцем. Сзади плавник прижимает к сухарику плотная резина 4. Когда налетаешь на камень, резина сжимается и зуб плавника выскакивает из зацепления с сухариком, позволяя плавнику провернуться. После чего доску переворачиваем и рукой, без дополнительных инструментов, легко ставим плавник на место. Только не надо мелкое дно такой шнягой пахать - от боковой нагрузки задняя часть корня откинувшегося плавника может сломаться. В принципе, детали 1 и 2 можно сделать как одно целое, только точить из капролона посложнее будет. |
14.01.2011, 01:49 |
#56
|
vskipper |
В авиации отработаны разные компоновки-дизайны самолетов и схемы получения нужного результата. Привел пример только двух компоновок (по дизайну крыльев): левая улучшает курсовую устойчивость, правая - маневренность на курсе. Принцип простой - регулирование геометрических длин аэродинамических рычагов. В левом случае при отклонении/вращении самолета на курсе рычаг на левом крыле возрастает, в то время как на правом крыле - уменьшается. В результате возникает момент сил, возвращающий самолет на прежний курс. Справа цель другая - добиться легкости маневрирования. При малейшем рысканьи на курсе отклонение усиливается за счет противоположной геометрии крыльев. (Особо, думаю, обсасывать нет смысла?) В досках в режиме глиссирования (в передоз, на чопе) взлет носа на волне надо как-то предотвращать. Один из способов - особая форма и/или наклон плавника. По аналогии с авиацией ... наклонный плавник привносит автостабилизацию дифферента, а прямой - наоборот, ускоряет взлет носа. (Думаю, идея тоже ясна.)... _________ Так как картинка с моими даунвошами принята в штыки, то не чувствуя кайфа, пока приторможу и не стану углубляться во ... "флуд" (привет Скату ). |
14.01.2011, 04:18 |
#57
|
Windsurfer |
Ну, Михаил, ты загнул так загнул! Я про самолеты..
Какой рычаг? С чего он возрастает? Поток воздуха у самолетов набегающий вдоль фюзеляжа, не хотят, гады ветровыми курсами ходить. Однако внешнее в повороте крыло проходит большее расстояние, соответственно подъемная сила выше и сопротивление тоже выше-типа сам в вираж идет. Но авиаторы про это вообще, как правило, не говорят- в основном стреловидность обеспечивает продольную устойчивость(за счет некоторй потери качества). По прямому плавнику: думаю, что повышенное сопротивление прямого плавника связано с его бОльшим индуктивным сопротивлением(так как оно неразрывно связано с подъемной силой). |
14.01.2011, 11:17 |
#58
|
|||
виндсерфингист |
Цитата:
Цитата:
Строго говоря, возросшая устойчивость по одному параметру (например рысканию) часто меняет и устойчивость по другому параметру (например, дифференту). Но это не прямое, а косвенное влияние, так сказать, влияние второго порядка, причём оно может быть как положительным, так и отрицательным. Известно например, что изогнутые плавники (а значит - скошенные) устойчивость по дифференту уменьшают, что на волне является плюсом, так как доска получает большую свободу во вращениях вокруг поперечной горизонтальной оси (лучше выпрыгивать из воды и легче проходить гребень волны). Цитата:
Если классифицировать устойчивость по видам перемещений, то получим 6 штук: 1. продольная 2. поперечная 3. вертикальная 4. по крену 5. по тангажу (у нас - по дифференту) 6. по рысканию. Стреловидность напрямую обеспечивает устойчивость № 5, влияние её на остальные - косвенное. Чисто продольная неустойчивость возникает, если например в нос самолёта время от времени попадают крупные птицы. Цитата:
|
|||
14.01.2011, 13:09 |
#59
|
|
vskipper |
Цитата:
Я нарисовал первую картинку для РЫСКАНЬЯ в авиации, КОТОРОЕ У НАС АНАЛОГИЧНО ДИФФЕРЕНТУ! (углы атаки профиля не меняем!)... Теперь рисую картинку разных компоновок ПО КРЕНУ (типа "флуда" - для лучшего понимания действия рычагов!): Момент подъемных сил на крыльях а) сверху - не меняется, б) в середине - пытается возвратить самолет в горизонтальное положение (автостабилизация ПО КРЕНУ), в) внизу - увеличивает маневренность (вход в поворот) по крену с увеличением крена... _________ Плиииз. Вникните! Неужели не понятно, о каких рычагах веду речь? Забудьте пока про изменение ... индуктивного сопротивления. Угол атаки допускаем неизменным при повороте крыла/плавника относительно основания на корпусе, а вот длина рычага, измеряемая от его основания до C.E.=Цаэро (Center of Effort) на крыле или от основания до C.L.R=Цгидро (Center of Lateral Resistance) на плавнике - меняется!... |
|
14.01.2011, 13:22 |
#60
|
Windsurfer |
Насчёт длины рычагов: обращаю внимание всех участников, что, возможно, одни сравнивают прямой и наклонный плавники с одинаковой длиной, а другие - с одинаковой высотой. В первом случае расстояние от доски до Цгидро у плавников отличается, во в втором - нет.
Отсюда возможны недоразумения и взаимные непонятки. :) Совершенно верно. Думаю, коллеги погорячились. Между тем, всё верно, крылья горизонтальны, плавник - вертикален. Соответственно рысканью соответствует неустойчивость дифферента. :) |