Непонятные моменты в теории

[admif172]

Ну Чупер вообще считает, что чтение Бердяева намного полезнее для сёрфера чем NACA, гидродинамика и аэродинамичная труба вместе взятые.

[John W1000]

Сообщение от admif172

Ну Чупер вообще считает, что чтение Бердяева намного полезнее для сёрфера чем NACA, гидродинамика и аэродинамичная труба вместе взятые.

Согласен с ним. Разве что Бердяева не стал бы рекомендовать, тоже блудняк.

Сообщение от Roman

стоп стоп стоп... а как же таллон, тээфси и мауи эсэнси...
держал в руках кастомные мауи фин, по 300евро за штуку...
давай не будем мешать теплое с мягким... G10 круто!

Ну это ж не я писал))) Тектоникс тоже G10. Потом я думаю, что все таки надо разделять. Если для фристайла, вооще пох, хоть из дощечки. Если для вэйва, G10 наверно лучший, еще и в силу эксплуатационных характеристик. Для слалома, уже большой вопрос. Вот Макар привезет Тектоникс, посмотрим)). Для формулы думаю композиты однозначно. А вот Каши из чего... кто знает?

Сообщение от latad

У меня есть, но по-крупному, по подходу к теории в виндсерфинге......

Совершенно верно, о чем я толдычу с самого начала. Но есть дополнение... Ведение доски. Без этого никуда. Нада чувствовать плавник... Ну это к спорту конечно больше... Мы же за рэйс тут терли...

[latad]

Сообщение от John W1000

Совершенно верно, о чем я толдычу с самого начала. Но есть дополнение... Ведение доски. Без этого никуда.

Ведение доски (и манеру ведения со стойками и позами) я бы уже отнёс к динамической реакции на динамические процессы.
Возможно, что найдутся какие-то радикальные изменения в манере ведения, которые существенно изменят динамику всей системы.
Как, например, реакция на занос мотоцикла в песке. Можно реагировать на занос рулём, пока не бросит в другую сторону, мотоцикл пойдёт зигзагами и сброс скорости неминуем, если не хочешь загреметь, а можно среагировать с некоторым опережением, на будущий второй бросок, повернув руль обратно раньше, чем бросит в другую сторону - и погасить колебания в принципе. Для этого придётся автоматику движений взять под контроль сознания и делать всё в нужный момент с точностью до наоборот, это не всем по зубам, особенно в повороте с песком.
Самое страшное при этом - когда сзади сидит второй человек, который тоже водит мотоцикл и автоматом делает, как все, он просто не даст сделать такой фокус.

[John W1000]

Сообщение от latad

Ведение доски (и манеру ведения со стойками и позами) я бы уже отнёс к динамической реакции на динамические процессы.
Возможно, что найдутся какие-то радикальные изменения в манере ведения, которые существенно изменят динамику всей системы.
Как, например, реакция на занос мотоцикла в песке. Можно реагировать на занос рулём, пока не бросит в другую сторону, мотоцикл пойдёт зигзагами и сброс скорости неминуем, если не хочешь загреметь, а можно среагировать с некоторым опережением, на будущий второй бросок, повернув руль обратно раньше, чем бросит в другую сторону - и погасить колебания в принципе. Для этого придётся автоматику движений взять под контроль сознания и делать всё в нужный момент с точностью до наоборот, это не всем по зубам, особенно в повороте с песком.
Самое страшное при этом - когда сзади сидит второй человек, который тоже водит мотоцикл и автоматом делает, как все, он просто не даст сделать такой фокус.

Это да, но я немного не о том. Вот возьмем скажем Ф-1(формулу авто). При одинаковых карах, почему один может ехать быстрее другого? Филигранное ведение болида, чувство позволяющее максимально близко подойти к рубежу, когда произойдет срыв колес. С плавником подобное, но более интересное, потому что связь короче.

П.Воногов, вчера за чашкой кофе уточнил: есть глиссирование и есть аквапланирование

[Леха@velokiev]

Сообщение от John W1000

П.Воногов, вчера за чашкой кофе уточнил: есть глиссирование и есть аквапланирование

И отличаются эти два понятия только отсутствием контроля у второго?

[John W1000]

Сообщение от Леха@velokiev

И отличаются эти два понятия только отсутствием контроля у второго?

отличаются площадью пятна контакта доски с водой

[latad]

Сообщение от John W1000

Это да, но я немного не о том. Вот возьмем скажем Ф-1(формулу авто). При одинаковых карах, почему один может ехать быстрее другого? Филигранное ведение болида, чувство позволяющее максимально близко подойти к рубежу, когда произойдет срыв колес. С плавником подобное, но более интересное, потому что связь короче.

Точность в реакции управления никто не отменяет, но могут оказаться существенно новые манеры управления доской, которые качественно поменяют представления о скорости и маневренности, как, например, крыло с обратной стреловидностью или изменение направления тяги, в самолётах.

Сообщение от John W1000

П.Воногов, вчера за чашкой кофе уточнил: есть глиссирование и есть аквапланирование

Не окажется, что разница как между твистом и круткой?

[John W1000]

Полагаю разница в скорости, а не в терминологии)))

[Леха@velokiev]

Вводя новые термины нужно давать им определения! Иначе остается только предполагать, что же имеется в виду

[latad]

Сообщение от John W1000

Полагаю разница в скорости, а не в терминологии)))

Тогда должна быть и существенная разница в гидродинамике, хотя бы наблюдающаяся в виде следа на воде от доски. То есть, должно быть качественное различие, чтобы иметь основание поменять термин. Например, глиссирование - скольжение по воде, а аквапланирование - скольжение по пенному слою.

[Roman]

Сообщение от latad

Тогда должна быть и существенная разница в гидродинамике, хотя бы наблюдающаяся в виде следа на воде от доски. То есть, должно быть качественное различие, чтобы иметь основание поменять термин. Например, глиссирование - скольжение по воде, а аквапланирование - скольжение по пенному слою.

доедая вчерашний ништяк соглашусь... мне термин скольжение по пенному слою больше нравится...
чета видимо обидели хлопца, где наш м-?
какие нам плавники теперь ставить?

[m-1]

Сообщение от Roman

доедая вчерашний ништяк соглашусь... мне термин скольжение по пенному слою больше нравится...
чета видимо обидели хлопца, где наш м-?
какие нам плавники теперь ставить?

Мне тоже понравился термин!!!
Но доска не должна отрываться корпусом от воды (если только не на подводных крыльях)!
__________

Сообщение от lop

...
Порассуждаем вместе - с какой стати все углы атаки должны быть одинаковы? Есть какой-то глубинный физический смысл в этом требовании? Какова цель одинаковости углов атаки во всех сечениях? Чего мы этим добьёмся? Максимума тяги? А оно нам надо? Может быть максимум качества важнее? Наконец, по отношению к какому направлению вымпельного ветра они должны быть одинаковы - к тому, что дует за пять метров перед носом доски, или к тому, каким оно становится непосредственно перед мачтой в данном сечении, а может быть нужно учитывать и то направление, которое мы наблюдаем за задней шкаториной? Ведь из-за трёхмерности обтекания все эти углы будут у разных сечений разными. Вопросы, вопросы..

Одинаковые углы атаки в меньшей степени будут перемешивать соседние потоки на парусе. Это главная цель. Нужна меньшая тяга? - Идем острее или уплощаем парус. И т.д..
Вымпельный ветер рассматриваем тот, который возникает непосредственно на входе паруса. (Ветер на Луне мне не интересен.)
Правильно подметили, что наш вымпельный ветер существенно отличается от того, который обтекает НАСА'вские профили. И ведет себя гораздо беспокойнее.

...
"Скошенность площади плавника книзу" - это хорошо сказано! Я так понимаю, имеется в виду уменьшение ширины (хорды) плавника книзу. Только при чем тут твист, он же крутка? С сужением плавника к концу он вообще-то не связан, разные вещи.

Если не сужать плавник книзу (при виде сбоку), то вымпельный поток внизу будет обтекать под бОльшим углом к профилю и создавать резкое динамическое смещение Цгидро вниз во время колебаний доски и плавника по крену. (Постройте треугольник скоростей и увидите, что на кончике плавника поток обтекает его полнее.)
Скошенный плавник аналогичен жесткому скошенному крылу на катамаране, на котором иначе с твистом потока не поборешься...
А гибкость плавника и его способность разворачиваться, подстраиваться под поток - как раз элемент устойчивости...

...
А без устойчивости (кстати, что это такое?) плавника в потоке не обойтись на курсе,..

Устойчивость - это наличие "отрицательной обратной связи" (в контексте теории управления, если хотите).
Это и S-профили в парусах и "вырезы-реданы" в корпусах и мастерство тушки, наконец, по противодействию разбалансу...

...
Скажите, а что такое парусная балансировка? По углам. И когда она практически одинакова? После чего она стабилизируется? И почему при парусной балансировке райдер может выпадать из баланса и мужественно бороться? У нас ведь на досках или баланс есть, или его нету. Отдельно баланса для паруса, а отдельно - для райдера нету. Или они вместе (+ доска и погода) сбалансированы, или ... увы.

Райдер-гонщик должен выжать из матчасти все возможное.
Пробовать перебирать матчасть? Накапливая опыт, прислушиваться к своим чувствам, ощущениям?
Ради бога. Для многих это единственный способ развиваться и выделяться...

Я ратую за теоретический подход, за то, что позволит талантливому эмпирику быстрее накопить опыт и закрепить свои "гоночные чувства" на правильной основе.
Не пересматривать свои знания, настройки, стойки и т.п. каждый раз заново, когда приспичит (например, когда тренер поменяется или кумир ).

Парусная балансировка для гонщика - "стартап", трамплин, если хотите.
Смотрим на анимашку.



Три варианта центровки-балансировки, три стойки, три принципа руления.

К примеру, Альба идет с вертикальной мачтой, а Джону с его меньшим весом и моментом откренивания уже необходимо рулить с максимальным завалом мачты на альбовской матчасти.
Центровка у них может быть одинаковой.

Плоскость парусной центровки, проходящая через линию Цаэро-Цгидро перпендикулярно виду сверху (перпендикулярно плоскости движения доски) может и будет отличаться по углу к направлению движения на разных курсах, в разный ветер, с разными тушками на борту. Но принцип центровки-балансировки с точки зрения теории будет одинаковым.

Например, при штатном положении трап-шкота (как на эскизе), райдер имеет нейтральный баланс и может отпустить обе руки.
При смещении трапшкота вперед или назад по гику произойдет "перекос" балансировки, что потребует немедленно изменить завал мачты/паруса, угол атаки паруса, "перекос" тела тушки.

Обратим внимание на салатовую линию - тягу трап-шкота. Она параллельна плоскости центровки и проходит между стрепами. В трех вариантах она тоже неизменна.
Конструктор кита должен так предусмотреть ее положение, чтобы она была удобно расположена для райдера в большинстве условий и особенно в передоз.

Если она прижмется к плавнику, то будет перегруз плавника задней ногой райдера (спинаут) и передняя нога не сможет притапливать взлетающий на чопе нос доски.
(Райдер "не пластилиновый" же, Джон?)

Если линия будет ближе к переднему стрепу, то начнется тенденция втыкаться в чоп и труднее будет "резаться" (круто ходить) с недогруженным плавником.

Вот в этих обоих "если" райдеру придется мужественно бороться с перекосом своей стойки, это я и имел ввиду ранее.

Тут много можно напридумывать и других ситуаций, вариантов, зависящих от конкретно выбранного кита.
Да и стилей руления столько, сколько гонщиков. И ведь каждый захочет иметь свой секретный ключик к своему замку настройки.

Поэтому смысла не вижу увлекаться конкретикой. Пусть каждый сам поиграется на бумажке (если захочет), введя свои "данные"...
_________
Аквапланирование - доски? Типа, экранопланирования, - это имел ввиду П.Воногов?
(Для широчайших формульных досок очень актуально.)

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Райдер-гонщик должен выжать из матчасти все возможное.
Пробовать перебирать матчасть? Накапливая опыт, прислушиваться к своим чувствам, ощущениям?
Ради бога. Для многих это единственный способ развиваться и выделяться...

Я ратую за теоретический подход, за то, что позволит талантливому эмпирику быстрее накопить опыт и закрепить свои "гоночные чувства" на правильной основе.
Не пересматривать свои знания, настройки, стойки и т.п. каждый раз заново, когда приспичит (например, когда тренер поменяется или кумир ).

Парусная балансировка для гонщика - "стартап", трамплин, если хотите.

Миша, а ты читал, например, книгу Гюнтера Хайдена "На доске под парусом" изд.1982 г.? Если читал, то не мог бы ты ответть мне на такой вопрос. Чем на твой взгляд принципиально твоя балансиовка парусной доски отличается от балансировки описанной в этой книге?
Балансировка парусной доски была описана и в более ранних изданиях книг и журналов, но просто данная книга оказалась у меня под рукой.

[m-1]

Сообщение от Юрий Крикунов

Миша, а ты читал, например, книгу Гюнтера Хайдена "На доске под парусом" изд.1982 г.? Если читал, то нее мог бы ты ответть мне на такой вопрос. Чем на твой взгляд принципиально твоя балансиовка парусной доски отличается от балансировки описанной в этой книге?
Балансировка парусной доски была описана и в более ранних изданиях книг и журналов, но просто данная книга оказалась у меня под рукой.

Не читал про доски.
Скинь линк на рисунок - отвечу.
(Мне Дрейк понравился, вот я его данные и "срисовал".)

[Юрий Крикунов]

Сообщение от m-1

Не читал про доски.
Скинь линк на рисунок - отвечу.
(Мне Дрейк понравился, вот я его данные и "срисовал".)

У меня нет ссылок на рисунки в этой книге, так как нет этой книги в электронном виде. Но если поискать в интернете любую информацию по балансировке парусной доски тех лет, то, я думаю, что ее можно найти, так как были и другие публикации.
Извини, вспомнил. Например, вот:http://www.surfline.ru/obuchenie/uchebnik.php, или http://pashasurf.narod.ru/wsbook.htm