[lop]

Продолжим. Вот это место:

Сообщение от mm7

...
Ну как же. Плавник может создавать тягу точно так же как и парус.
Поставь плавник в увал, для простоты на 45 градусов к направлению давления на него. куда будет двигаться плавник? вперед!

боковая сила --> \ плавник
..................тяга |
.........................V

свидетельствует о некотором непонимании основных принципов. В какой бы увал ты ни поставил плавник, сила, которая действует на него со стороны воды, будет направлена примерно поперёк плоскости его симметрии. Точнее, поперёк и чуть назад, в ту сторону, куда течёт поток. Можешь проверить это на своей программе, разложив полную силу на профиле на нормальную хорде боковую силу и направленную вдоль хорды составляющую. Если эта вторая составляющая будет направлена вперёд, навстречу потоку, то считай, что нобелевская премия, патент на перпетуум мобиле и безбедное существование всех твоих родственников и их знакомых до седьмого колена у тебя в кармане. Это и будет плавник, создающий тягу. Давление давит строго по нормали к поверхности. Тоисть, под 90°. Давление не может давить под под 45° или даже 89° к поверхности, его потому иногда так и называют "нормальное давление". Кроме него есть ещё касательное напряжение от сил трения, это - наоборот, трёт по касательной к поверхности, причём, что характерно, тянет всегда туда, куда направлена скорость потока, то есть, для плавника - в корму. На реальные объекты типо крыльев или парусов эти двое действуют всегда совместно. У плавника один маленький линейный размер - толщина, и два сравнительно больших - длина и ширина. Поэтому в первом приближении его можно считать плоской пластинкой. А на пластинку, какое бы распределение давлений на ней ни было, суммарное всегда будет действовать по нормали к пластинке. Плюс небольшая касательная добавка от трения, которая обычно на пару порядков меньше сил давления. Вот и получается, что суммарная аэродинамическая или гидродинамическая сила на несущую поверхность практически всегда действует почти по нормали к плоскости хорд, слегка отклоняясь по потоку из-за лобового сопротивления. Единственное исключение - когда несущая поверхность обтекается симметрично, будучи расположена вдоль потока; в этом случае касательная составляющая может иметь тот же порядок, что и нормальная, или вообще оставаться одна - тогда поперечной силы нет, а есть лишь одно сопротивление. Поэтому суммарная сила на плавник будет действовать всегда назад и почти всегда вбок, поперёк ДП, но никогда - вперёд вдоль ДП, даже частично. Если только доска не движется кормой вперёд, но и в этом случае плавник тягу не создаст, так как при таком движении направления тяги и силы сопротивления поменяются местами.

Речь-то была не про проекцию подьёмой силы к оси доски, а про влияние камбера на максимальную скорость.
Мы вроде тут уже договорились, что для каждого камбера должна быть такая скорость, при которой лифт и драг равны, и больше которой драг нарастает а лифт нет.

Вот... надо было сначала с проекциями разобраться, тогда бы и в голову не пришло лифт с драгом приравнивать. И чего их равнять, с какой стати? Лифт у самолёта действует вверх, а драг - назад. Почему они вдруг должны быть равны? У паруса этот самый лифт действует поперёк вымпельного ветра, а драг - вдоль вымпельного. И зачем нам их равенство? Вот траст, или по нашему - тяга, у самолёта должон той драг, или, обратно по нашему же - сопротивление, уравновесить, это да, надо. Сооцвецтвенно тяга паруса (а не лифт и не боковая сила на ём) также должна сравняться с сопротивление, но не паруса, а доски. Ибо сопротивление паруса не входит в сопротивление доски, а входит, вместе с "лифтом", в формулу для тяги паруса, уменьшая её. Вот когда эти вещи начнут пониматься, можно будет делать выводы.

И вроде как чем больше камбер тем такая скорость меньше. Вроде интуитивно это так. Осталось доказать это на формулах.

Да и не обязательно на формулах, можно и на слаломках, и на фрирайдах это доказывать столь же эффективно.

Еще один момент. Эффективный камбер, это вдоль которого дует вымпельный ветер, может быть уменьшен наклоном верхушки паруса наветер.
Тогда вымпельный ветер будет дуть не вдоль, скажем, гика, а как бы сверху под некоторым углом, и кривизна паруса в этом направлении будет меньше.
Это может сделать его более эффективным на большей скорости.
Но сути это не меняет, пузатость на скорости надо как то убирать, набивкой ли, наклоном ли, или обоими способами.

Вот нащщот наклона паруса наветер именно с целью достичь большей скорости, это, пожалуй, из области чистой теории, даже я бы сказал, из области умозрительных заключений и здравого смысла. Впрочем, желаю удачных экспериментов в этом направлении. Теоретически же при наклоне паруса мы получаем картину, схожую с обтеканием крыла со скосом. При этом поток можно разделить на два: один вдоль мачты, а второй - поперёк. Первый поток практически не создаёт подъёмной силы (и тяги), хотя бы просто в силу своей малой скорости. Второй - создаёт, но скорость его также уменьшена,+ уменьшился и угол атаки, а значит, имеем проигрыш и в подъёмной силе, и в тяге. В результате - увеличение скорости маловероятно. А вероятность катапульты возрастает, но это уже не теория.