Цитата:
Сообщение от Леха@velokiev
...
Уточняю вопрос: хотелось бы почитать теорию про "наплыв" и его рекомендованный размер.
|
Предположу, что именно теории про "наплыв" прочитать не удастся, нету в теории сколь-либо внятных обоснований положительности "наплыва", то бишь, толщины профиля, даже на максимум подъёмной силы. Есть эмпирические зависимости, полученные в основном из обработки экспериментов по продувкам профилей в аэродинамических трубах, то есть "из практики", а не из теории. Потому и делали первые крылья плоскими, как паруса, потому и удивлялись разнице. Единственная "теория", которую можно подтащить для объяснения этого эффекта, это "научно-популярное" объяснение создания подъёмной силы разностью путей частиц, проходимых сверху и снизу крыла, но эту "теорию" попинали уже достаточно основательно, чтобы о ней тут распространяться. Хотя, если именно эта "теория" изначально засела в мозгу и не рассосалась впоследствии в силу более углублённого изучения темы, то непременная необходимость объёмности, "наплыва" у профиля для создания подъёмной силы кажется вполне естественной и "очевидной".
Если обратиться к эмпирике, то влияние геометрических параметров профиля, в том числе его толщины, рассматривается, например, в атласах профилей. Там анализируется, как меняются аэродинамические характеристики профилей при изменении только одного параметра, при неизменности остальных. В частности, толщина профиля:
(а) - мало влияет на величину угла атаки нулевой подъёмной силы несимметричных профилей;
(б) - уменьшает величину производной Сy по углу атаки, то есть подъёмная сила у толстого профиля с ростом угла атаки растёт медленнее, чем у тонкого;
(в) - увеличивает (для большинства известных профилей) Сy
мах до толщины примерно 12%, после чего подъёмная сила уже не увеличивается;
(г) - слабо влияет на величину момента тангажа при нулевой подъёмной силе;
(д)- увеличивает минимальное лобовое сопротивление.
Из всех этих факторов наиболее любопытны (в) и (д). И если (в) вроде бы фактор положительный, то (д) - фактор безусловно отрицательный. В отличие от самолёта, для паруса, особенно гоночного, важен не максимум подъёмной силы, а максимум отношения подъёмной силы к сопротивлению. Ну, а поскольку с ростом угла атаки Су растёт медленнее, чем Сх, то более высоким качеством будет обладать скорее всего парус с бОльшим Су по α, а не с бОльшим Сy
мах. То есть, объёмность, толщина профиля для качества скорее обуза. Вот максимум подъёмной силы с ограниченной площади легче получить на толстом крыле. Апеллирование же к "большей мощности" паруса полезно скорее не для гоночных парусов, а для парусов сравнительно тихоходных досок, для начального уровня или слабого ветра. Хотя и тут говорить всерьёз о каком-то преимуществе "толстого" паруса, имеющего СДМ мачту над "тонким" с РДМ...?
Чисто гипотетически влияние толщины мачты на аэродинамику можно было бы оценить, если бы мы имели два паруса одинаковой формы, причём как в статике, так и в динамике, один из которых стоит на РДМ, а второй - на СДМ. Но... это чисто гипотетическая ситуация.
Чайнику брать гоночный парус, пошитый под СДМ и фтыкать в него РДМ... неправильно, но можно. Ему ж не гоняццо. Может у него и доска не совсем правильная, вроде гиперсоника с пузырём на носу, или формулы с защитой, как бы поддержание единого стайла - фсё неправильное!