Цитата:
Сообщение от Андрей Латинов
...
Это было мое последнее сообщение по этому вопросу. Факты, заключения и решение, соответствующие правилам, описаны в сообщении #20. |
Последнее, так последнее. Ну что же. Я не против.
Только считаю, что завершать свои обобщения по затронутой теме (лувинг у знака) популистскими сравнениями с "бассейнами" и неверной формулировкой заключительного слова, от которого проистекает принятие соответствующего решения - не полезно во всех смыслах.
Сравнение с "бассейном" просто пропускаю,
немного покритикую решение, а затем выскажу, как бы я завершал обсуждаемую тему.
Цитата:
|
Сообщение от Андрей Латинов;
Факты:
Яхты подходили к знаку на одном галсе (правом).
Желтая вошла в зону чисто впереди от Синей.
В позиции 2 Желтая начала изменять курс (приводиться) и продолжала это делать вплоть до контакта. Синяя отвечала на приведение.
Сразу после позиции 3 возникла связанность - Желтая подветренная.
В позиции 4 Желтая привелась почти до положения носом против ветра. Расстояние между ней и знаком в этот момент было равно ширине корпуса яхты.
Произошел контакт без повреждений или травм.
Заключение:
В позициях 1 и 2: Желтая имеет право дороги (по правилу 12) и право на место у знака (по правилу 18.2(b). Синяя сторонится и дает место у знака. Нарушений нет.
В позиции 3 и сразу после: Право дороги у Желтой (после наступления связанности - по правилу 11), право на место у знака тоже у Желтой - по правилу 18.2(с). Включается правило 16 - Желтая должна дать Синей место, чтобы сторониться - такое место у Синей есть. Синяя сторонится и дает место у знака. Нарушений нет.
В позиции 4: Право дороги у Желтой (по правилу 11), право на место у знака тоже (по правилу 18.2(с)).
Желтая обязана дать Синей место, чтобы сторониться (по правилу 16). Расстояние между Желтой и знаком недостаточно для прохода Синей (у Синей нет места чтобы сторониться Желтой). Желтая нарушает правило 16, но должна быть оправдана по правилу 18.5(b), т.к. идет надлежащим курсом у знака.
Синяя не сторонится Желтой (нарушает правило 11), но должна быть оправдана по правилу 64.1(с), т.к. против нее нарушено правило 16.
Желтая не имеет места, чтобы продолжать идти надлежащим курсом у знака - Синяя нарушает правило 18.2(с) - не дает место у знака.
Произошел контакт - Синяя нарушила правило 14 (ситуация была предсказуема и Синяя могла избежать контакта, увалившись под корму Желтой в позиции 3), но не должна быть наказана (по правилу 14(b)). Желтая нарушила правило 14 (могла избежать контакта не приводясь выше крутого бейдевинда) но не должна быть наказана (по правилу 14(b)).
Решение: Наказать (DSQ) Синюю яхту за нарушение правила 18.2(с).
|
Красным цветом я выделил в цитате от Андрея в корне неверную часть заключения-рассуждения, которое затем и приводит к, весьма вероятно, неверному решению: Желтой яхте, действительно, ничто не мешает в выборе курса. Желтая выбирает курс, который заведомо нельзя считать надлежащим.
Спор как раз о том, законно ли защищать желтую, если она не выполняет законных требований...
____________
Ну а теперь о главном.
Чтобы лучше понять механизм работы правил и правильно их трактовать, нужно просто представить себе, на чьей стороне находится Разработчик правил - на стороне "Гонщика" или на стороне "Закона ради закона".
И на чьей стороне - трактовщик Закона.
Что гонщику нужно от правил, к примеру, в контексте возможности применения им стандартного маневрирования - лувинга/уваливания?
а) знать рамки законного маневрирования
на чистой воде при близком расположении соперника,
б) то же самое -
на старте,
в) то же самое -
на знаках,
г) то же самое -
у препятствий.
(Хотя, престарт, финиш - в этом контексте само-собой тоже важны, но гораздо бОльшая редкость.)
Как бы гонщик на своем житейском уровне классифицировал для себя рамки дозволенных маневров на знаках?
Как Закон относится к
приведению/уваливанию
- при входе в Зону знака (для ВС - когда приготовились обогнуть знак)
- при движении к знаку,
- непосредственно у знака,
- после оставления знака по корме,
- после выхода из Зоны знака?
Казалось бы, легко задать простой житейский вопрос и получить простой житейский ответ?
Ан нет.
Разработчик при написании текста правил старается мыслить именно таким же образом и пытается зафиксировать (узаконить) в правилах
нормы типичного расхождения яхт.
В этом смысле мой вопрос становится сверхпонятным и не несет каверзного подтекста - Какова эта норма на самом деле, конкретно, РАЗРЕШЕН ЛИ ЛУВИНГ У ЗНАКА?
Если Андрей покопается, то найдет ответ ИСАФ и на вопрос - РАЗРЕШЕН ЛИ ЛУВИНГ ДО ЗНАКА. И каковы известные официальные вариации на этот счет, в правилах и прецедентах.
Я пытался упростить поиск, указав на логику (идею), заложенную в Прецеденте Е5 - в очень близком контексте: как в правилах трактуется РАЗРЕШЕНИЕ НА УВАЛИВАНИЕ У ЗНАКА...
____________
К сожалению, ИСАФ физически не может реагировать на запросы всех гонщиков (всех заинтересованных сторон) и узаконивать их пожелания с частотой, большей, чем раз в 4 года. В Правилах.
Но есть другой способ, другие официальные документы, в которых эту частоту можно увеличить - Кейзбуки и Коллбуки.
Но и в них официальная публикация-трактовка может быть принята с задержкой чуть ли не в год, из-за процедурных законных задержек.
Какой напрашивается другой выход и реализован ли он?
- Да. "Панель Вопросов и Ответов ИСАФ" (A&Q RRS ISAF).
Все ли актуальные вопросы охвачены и на все ли вопросы дается адекватный ответ?
- Вот тут загвоздочка.
И среди профиков-гонщиков и среди профиков-ампайров-судей и среди профиков-летописцев-законодателей-разработчиков на некоторые расхождения яхт нет единого мнения.
Поэтому гонщики подстраиваются под то мнение, которое будет приоритетным на время проведения конкретного соревнования.
Его очень важно знать заранее и безусловно следовать ему при проведении соревнований ранга Кубка Америки, матч-рейсов и тим-рейсов.
Цена вопроса велика и Правила Игры хотелось бы иметь четкие, понятные и справедливые.
Если такая
гласная соревновательная практика для узких кругов приводит к положительным последствиям - она
узаконивается и становится
нормой для остального народа.
Но тут возникает последующая известная проблемка изложения понравившихся
норм на бумаге. Случается, что текст нормы начинает прочитываться неоднозначно тому, как изначально задумывалось в норме.
Да и конкретный летописец-разработчик начинает привносит в норму своё, порой лишнее.
А после него ампайры позволяют себе потешаться новыми, неожиданно возникшими вариантами трактовок норм.
И всё выглядит вполне законным.
Что делать гонщикам, "бумеранг" правил начинает "косить" не того, кого нужно?
- Гонщики КА начинают гонять по своим обособленным правилам, а для менее крутых пишется своя редакция правил, отличающаяся от стандартной нормы.
При этом случаются даже парадоксальные вещи, когда ИСАФ, вынужденно переписывая заключения под Прецедентами (раз в 4 года - в духе новых, современных формулировок и понятий), в корне меняет и решение! Каково???
Чем не тема для знатока Правил?
Не с точки зрения истории, а с точки зрения изменчивости смысла
нормы...
_________
ЗАКЛЮЧАЮ.
Мне хочется знать ОФИЦИАЛЬНОЕ мнение по вопросу, РАЗРЕШЕН ЛИ ЛУВИНГ У ЗНАКА по действующим на текущий момент правилам, при одном исходном условии-факте: П16 не нарушается лувингующей яхтой.
Ответ хочу видеть примерно таким:
1. Да, разрешен, если лувинг у знака происходит на надлежащем курсе.
2. Нет, не разрешен, если лувинг у знака предусматривает сход с надлежащего курса.
3. Не известно, требуется запрос в ИСАФ.
4. До получения иного заключения по затрагиваемому вопросу трактовку легитимности лувинга утверждаем следующей:
"___(текст) ____________" (А.Латинов)
(Естественно, не забывая про рамки действия П17 и их отсутствия и многого чего еще, - в Правилах ВС.)
И завершение любой темы по правилам, в том числе, и про степень легитимности лувинга у знака, хотел бы видеть в доступной формулировке - как же разрешено поступать на практике?
Просто и доходчиво:
"Лувинг не экзотика, в принципе, разрешен, так как был разрешен всегда."
- Нет проблем, примем к сведению, чего кричать-то...