[lop]

Сообщение от m-1

Все, что ниже в цитате приписано мне про углы атаки - бред.

"Ниже в цитате" было прописано, что равенство углов атаки всех сечений несущей плоскости должно подразумевать, что течение вокруг каждого из сечений происходит в горизонтальной плоскости, то есть течение по сути считается двумерным. Согласен, это я за вас логически продолжил цепочку рассуждений, то есть, понёс бред. Каюсь, и посыпаю голову пеплом, сами вы до такого бреда не додумались бы. Но тогда обоснуйте свою точку зрения:

Я утверждаю и настаиваю, что и парус и плавник должны работать при одинаковых углах атаки к вымпельному ветру. Вот от этого базиса и порассуждайте заново, уважаемый Lop.

Порассуждаем вместе - с какой стати все углы атаки должны быть одинаковы? Есть какой-то глубинный физический смысл в этом требовании? Какова цель одинаковости углов атаки во всех сечениях? Чего мы этим добьёмся? Максимума тяги? А оно нам надо? Может быть максимум качества важнее? Наконец, по отношению к какому направлению вымпельного ветра они должны быть одинаковы - к тому, что дует за пять метров перед носом доски, или к тому, каким оно становится непосредственно перед мачтой в данном сечении, а может быть нужно учитывать и то направление, которое мы наблюдаем за задней шкаториной? Ведь из-за трёхмерности обтекания все эти углы будут у разных сечений разными. Вопросы, вопросы.. Некоторые над ними задумывались. Например, аспирант Прандтля Мунк, который в 1918 году получит такое распределение нагрузки по размаху крыла, которое при заданной подъёмной силе (а ить мы больше себя парус-то не асилим) давало минимум индуктивного сопротивление. То есть максимум качества при заданной ПыСы. Может нам это лучше подойдёт, чем тяга, с которой не совладать?

У паруса вымпельный поток крученый, а у плавника - практически нет, только при отклонении доски по крену. Поэтому этот небольшой твист учитывают, придавая скошенность площади плавника книзу. Примерно также, как и крылу самолета. Что касается устойчивости плавника в потоке, то без него не обойтись при маневрировании. Вот там наклон плавника назад по потоку играет огромную роль. И даунвош (выход потока с задней кромки) к тому же притапливает корму доски. Имеем два плюса.

"Скошенность площади плавника книзу" - это хорошо сказано! Я так понимаю, имеется в виду уменьшение ширины (хорды) плавника книзу. Только при чем тут твист, он же крутка? С сужением плавника к концу он вообще-то не связан, разные вещи. А без устойчивости (кстати, что это такое?) плавника в потоке не обойтись на курсе, при маневрировании же как ба она не столь и нужна, тут скорее неустойчивость в плюс пойдёт. Опа, а тут уже и наклон плавника назад возник, с огромной ролью, и даунвош, притапливающий корму. Во даёт! Это доска у вас с сильным креном на наветренный борт что ли идёт? Здря! Быстро не поедешь. Лучше ровно вести или с небольшим креном на подветренный борт. Но тогда предшествующий даунвошу апвош лифтит корму так, что никакой даунвош её не притопит. То есть второй плюс потеряли, а первого я и не разглядел. Но ничего, главное - корма не утонет.

Про кручение плавника.
Оно в принципе вредно. Крыло самолета не крутят. Оно - не вертолетная лопасть. И когда и крыло и плавник не удерживается от вредного кручения прочностью материала, возникает разбаланс угла атаки по длине крыла, плавника, что приводит "к сталлу".

Дык, крутят крыло, сабаки. Даже говорят, что хорошо, мол, это. Вот, из http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2 цитата:
"Если в половине крыла хорды всех его профилей по размаху лежат в одной плоскости и профиль во всех сечениях один, - говорят о плоском крыле. Если нет – то имеет место геометрическая крутка крыла. В этом случае угол атаки концевых профилей больше ( положительная крутка) или меньше ( отрицательная крутка), чем у корневого профиля крыла. Если вдоль размаха крыла меняется его профиль – говорят об аэродинамической крутке. Крутка крыла отличается от его перекоса примерно тем же, чем разведчик отличается от шпиона. Первое желательно и полезно, а второе приходит само и приносит одни неприятности."
Ну, люди-то понятно, могут и по дурости своей крылья крутить. Но птички свои крылья сдуру выкручивать не станут, только если природа их заставит понять, что это выгодно. И заметим, безо всякого градиента и шифта.

...
Про спинаут.
Всякое «запузыривание», «кавитация» не на предельных скоростях! - это происки все того же «сталла» на плавнике. Его нет и не может быть на толстом плавнике. Появляется только с утоньшением профиля. Тут и начинает работу появляющееся вредное механическое кручение сечений плавника относительно вертикальной оси плавника, из-за его чрезмерной тонкости. (Чистый сопромат.)
И углы атаки плавника вынужденно теряют одинаковость в потоке. Потоки по высоте плавника не только начинают срываться из-за больших углов атаки, но и скручиваются-смешиваются снизу вверх с соседними, более высокими. Этот процесс тем более неуправляем, чем мягче и тоньше плавник, чем меньше линейных размеров . Плавнику нужен больший дрейф, чтобы генерировать адекватную парусу силу. Райдер пытается поставить плавник полнее к потоку, загрузить его и … получает спинаут.

Плавник Формулы в 70 см и плавник фрирайда в 36 см имеют практически одинаковую толщину у корня, но фрирайдовый поуже и, следовательно, относительно более "толстый", чем формульный. Тем не менее, срывается в спинаут "на раз", сорвать же туда "тонкий" формульный плавник - задачка и для специалиста непростая. "Дубовые" плавники, типа того же Drake, гораздо охотнее ловят спинауты, нежели плавники с тонким гибким кончиком, который отыгрывает резкие скачки нагрузки, неизбежные на волнении. Опять совет мимо. Тонкому плавнику для генерации адаекватной подъёмной силы нужен не больший угол дрейфа, а большая скорость доски, и он эту скорость позволяет развить, в отличие от своего толстого собрата.

Поэтому совет для новичков и середнячков обычно простой - ставьте чуть больший и более прочный плавник, чем рекомендуется производителем.

Совет, прям скажем, не фонтан. Я бы посоветовал взять плавник поменьше, и попытаться вести доску так, чтобы не ловить на нём спинаутов, пользы будет больше - квалификация станет повышаться.

А вот для профи компромисс уже другой: пробовать поставить минимально возможный плавник (тонкий, скоростной) и побороться со спинаутом мастерством руления.

Низкий поклон от профиков, а то они не знали.

Крой не горизонтальный? А какой?
Пленку стали предварительно формовать, придавать нужный профиль? Пусть так. А как соединяют полотнища? Не сшивают? Парус делается по 3DL технологии, единым куском?

Не надо бла-бла для народа...

Как скажете. Впрочем народ в основном досочные паруса живьём видел и примерно представляет, как их шьют. В отличие от вас.

Ваша деформация должна выглядеть сквозной по всей длине диагонали (радиально). Она-то и свидетельствует о чрезмерной мягкости мачты или о чрезмерном прогибе.

Трёхмерная пространственная оболочка из почти не тянущейся плёнки не имеет деформаций материала только при одной единственной форме. Любое отклонение от этой формы вызывает того материала деформацию. Это простая (на самом деле - не очень простая) математика. Моршина возникает там и тогда, где и когда напряжения в одном направлении - растягивающие и достаточно сильные, а в поперечном к нему направлении - сжимающие или отсутствуют. Это может быть и сквозная морщина, от шкаторины до шкаторины, и локальная - от шкаторины до шва или между швами. Дакрон тянется гораздо сильнее и на нём морщины появляются позже, чем на плёнке, на плёнке же они вполне рядовое явление в динамике движения. А уж сколько я повидал морщинистых парусов, выигравших гонку, а ещё больше - гладких и красивых, ползающих по жопам.

Мелких морщин на носовом платке нет. Они там не нужны и появиться не могут.
Так что без закладок, без заложенного шейпером профиля по Варианту-2 парус должен выглядеть красивой плоской вялой «фанерой». Смотрим на парус и оцениваем его потенциал по «фанерности» и «лоску». И не берем себе такой, пусть он будет стократ брендовый.

Как парус выглядит на берегу - дело шешнадцатое. Гораздо важнее, как он выглядит на воде. А ещё важнее - как быстро он позволяет идти гонку.

Про мачту.
Опять констатация и рассуждательство о превосходстве текущего положения дел в мачтах. Типа, что мачта из двух половинок оказывается лучше цельной мачты...

Прогиб мачты вбок должен обеспечить две вещи - соответствовать минимально необходимому теоретическому развороту сечений паруса по высоте мачты и демпфировать крен в согласии с весом и возможностями тушки. Все.
Поймете это - не будете говорить общо и пространно.

Как просто! Если вы, не общо и пространно, а конкретно и кратко способны сделать парус с "минимально необходимым теоретическим разворотом сечений по высоте" мачты с разными продольной и поперечной жёсткостями, то что вам, такому талантливому, помешает слегка изменив крой, сделать аналогичный парус, с точно таким же "теоретическим разворотом", для обычной мачты? Или вы полагаете, что жёсткость (одинаковая туда и сюда) современных мачт недостаточна? Боюсь вас разочаровать, но жёсткость современных мачт гораздо меньше, чем у мачт двадцатилетней давности. А вот скорости стали повыше. Ну не странно ли? Вы предлагаете вернуться в прошлое?

...
При нулевом моменте инерции ответной реакции тела на возмущенное воздействие невозможно в принципе. Никакого тебе бесконечного вращения в идеале. Не будет его по вашему же допущению.

Это почему же? Вы не видели, как моторные надувнушки переворачиваются на волне?

Доска станет идеально (абсолютно) послушной и управляемой. Мечта проектировщика и досочника.
Точка…

Все эти рассуждения о пользе малого момента инерции к сожалению не имеют большого смысла просто потому, что снижать-то уже практически нечего - момент инерции, как и вес досок можно ещё уменьшить только ценой катастрофического снижения прочности, поэтому данную теоретическую мудрость можно обсуждать исключительно "абстрагируясь от обшивки". Не хочется.

А придание виндсерфингу «своей» сути, «своей философии» - не возбраняется. Лечить не буду.

Спасибо!

...
По сути его экспериментов.
Схема парусной балансировка во время глиссирования оказалась практически одинаковой для любого курса. По углам! Стабилизируется и перестает меняться.
А что при этом ощущает райдер и как ему при этом приходится мужественно бороться - совсем другая история...

Скажите, а что такое парусная балансировка? По углам. И когда она практически одинакова? После чего она стабилизируется? И почему при парусной балансировке райдер может выпадать из баланса и мужественно бороться? У нас ведь на досках или баланс есть, или его нету. Отдельно баланса для паруса, а отдельно - для райдера нету. Или они вместе (+ доска и погода) сбалансированы, или ... увы.