Чем хороши для нас Мархай, Твайнейм и другие известные публикаторы?
Тем, что структурируют экспериментальные наработки, практику, обобщают накопленные данные и берут на себя смелость формулировать практические советы и рекомендации, вытекающие из выстроенной ими некоей теории.
Первый – теоретик с практическим уклоном, второй – практик с развитыми аналитическим способностями. Оба результативны в своей области, достойны своего дела.
Следует ли идолизировать их работы и хранить в камне, в незыблемом, первозданном виде?...
Lop не так уж и не прав, когда приписал экспериментаторам-ученым свойственную им нехорошую черту характера, т.с. «подсиживание». Конечно же, в моей реакции на его слова я описал свое отрицательное отношение к таким
антигуманным намерениям и поведениям ученых. Но ведь, по большому счету, в их подходе кроется главный корень положительности развития теории – философия «отрицание отрицания» и глубоко положительный смысл ревизии устаревающих взглядов.
Поэтому бесспорно желание каждого нового поколения ученых, экспериментаторов, … новой волны гонщиков скинуть с теоретического пьедестала своих кумиров. Факт.
Никуда не деться от прогресса, нового витка знаний и умений.
В этом смысле и я, положительно оценивая роль и опыт первопроходцев, пытаюсь перепроверять на практике рамки допустимости применения существующих теорий, находить уязвимости и … расти над собой. И я не одинок, 100%…
Что писал Мархай по поводу углов атаки паруса и в чем мы постоянно сомневаемся на практике?
Больше угол атаки – больше тяга на парусе. Но и больше сопротивление (крен). Если у нас есть возможность, силы бороться с креном, то единственный ли это способ ускориться?
Ходить чуть полнее, держать парус чуть полнее, чем на грани заполаскивания передней шкаторины, – шикарный практический вывод теории (Мархая, в том числе) и
долгоиграющий практический совет. Более того, из него следует принцип настройки парусов и критерий оценки правильности и оптимальности настройки.
Кратко. Возьмем средний и сильный ветер (обязательно! - режим активного откренивания, так как этот режим как лакмусова бумажка выявляет плюсы и минусы настройки), лавировку и рассмотрим два подхода к настройке яхты/доски на текущий ветер.
Первый рулевой настраивает яхту/доску так, что не может позволить себе увалиться на гоночном бейдевинде из-за достигнутой критической тяги «по углу крена», второй рулевой – настраивается с некоторым запасом на уваливание так, чтобы на порывах ветра, с усилением ветра иметь резерв по крену.
А если ветер просядет, второй рулевой проиграет первому, выжимающему из яхты максимально возможное (т.с. "перерезается"), будет ли это свидетельствовать, что подход «ходить полнее грани заполаскивания» не верен? (Насколько вероятно, что на самом деле проиграет?)
Вот тут и кроется глубинное понимание теории паруса и принципиально разные подходы к оптимизации настройки.
При плохом и/или плохо настроенном парусе ходить иначе (не максимально круто к ветру), как это делает первый рулевой – просто невозможно физически и приведет к тому, что проиграешь самому себе еще больше.
А при хорошем и/или правильно настроенном парусе можно и нужно ходить полнее "грани заполаскивания"! И это справедливо во многих смыслах (хотя и требует подробной аргументации)...
Молодой Мархай обходил обсуждение многих проблем с точки зрения сегодняшних технологических преимуществ времени. Его рекомендация при рулении придерживаться угла атаки, свойственного большинству сечений паруса, какого-то среднего, в то время вытекал из проблемы невозможности удержания формы паруса.
«Не стоит перешивать весь парус, если в нем лишь одно правильное сечение.» Совет уровня развития теории паруса того времени.
Но сейчас-то время другое. Мы можем купить любой комплект, настроить себе любые формы сечения по высоте, любые полноты, получить любые углы атаки и рулить, следуя куда более развитому взгляду на … оптимизацию обтекания на парусе. Данных-то и практики накопилось море! Производители удовлетворяют любые вкусы…
Так какие формы профиля, какие полноты, какие углы атаки … перспективны и рекомендуемы сейчас?
Что же хорошего (или плохого) дает настройка и принцип руления «на грани заполаскивания» (по передней кромке паруса)?
Неужели оптимальный ВМГ?
Так ли уж важно проектировать и придерживаться одинаковых углов атаки профилей (сечений паруса) с точки зрения теории? А не наоборот ли?
Понимаю, что это вопрос не сильно трогает того гонщика, который ограничен в выборе матчасти и довольствуется той, какую может себе позволить.
А если есть выбор, есть возможности, то как выбирать, каких принципов придерживаться?...
Ну так давайте поговорим об углах атаки паруса и поищем, есть ли ответы практики на этот счет?
______________________
_____________________
У меня остались старые долги - некоторая "недосказанность", "неопределенность" и "непотнятность" некоторых моих текстов.
Сужу по этому посту, например, - к вопросу о том, как по фотке найти Цаэро и Цгидро:
Были соображения Мерала, Лопа...
Вот соображения Алекса:
Цитата:
Сообщение от ALEX3M
Подумал немного...
Если считать положение паруса равновесным, то можно ввести понятие "ось вращения паруса", которая будет проходить через шарнир, проекцию середины трап.шкотов и центр парусности, при условии нулевой нагрузки на руки.
По причине наклона этой линии назад, получается, что на шарнире возникает приводящий момент, что подтверждается его деформацией в этом направлении.
в свою очередь, райдер создает уваливающий момент , создавая упор в борт впереди плавника.
В сумме создается равенство моментов относительно вертикальной линии, проходящей
через крюк трапеции.
|
Что предлагал анализировать я и что теперь формулирую, как практический прием построения парусной центровки, нахождения Цаэро и Цгидро:
1. Проводим линию 1 через топ и шпор мачты.
2. Проводим линию 2 по оси гика.
3. Проводим линию 3 через середину трап-шкотов.
4. Проводим линию 4, параллельную линии 1 и проходящую через пересечение линий 2 и 3.
5. Проводим линию 5, параллельную линии 2, на высоте примерно 40% от низа мачты.
6. Проводим линию 6 (через плавник) параллельно линии 3.
7. Проводим линию 7 - ось доски.
8. Проводим линию 8 через точку пересечения линий 4 и5, параллельно линии 6 (и 3).
В результате получаем:
Цаэро - пересечением линии 4 и 5.
Цгидро - пересечением линий 6 и 7.
А Главную Плоскость Равновесия (в которой действуют равные и противоположно направленные горизонтальные проекции сил Цаэро и Цгидро - главные участники движения) проводим через линии 6 и 8. Таким образом получаем ГПР, перпендикулярную воде.
Для парусной центровки доски необходимо постоянно поддерживать проекцию Цаэро на линии 6 (в главной плоскости равновесия).
Попробуйте самостоятельно порисовать линии по фоткам, чтобы зримее представлять себе проблемы балансировки доски.
(Стоит разместить еще несколько примеров?)