[Rulilo]

Сообщение от lop

Крейсеристы - не гонщики, для них малая осадка может быть важнее, чем дополнительных полузла скорости. Видите, они ставили вполне определённую цель: уменьшить осадку с минимальной потерей качества, и, по их утверждению, цели своей добились. Молодцы! Но исходное качество они всё же снизили. У вас же, как я понимаю, задача несколько иная, уменьшение осадки не является основной целью, а есть лишь средство снижения момента на плавнике, при этом качество вы желаете не только не ухудшить, но наоборот улучшить. И тут возможны варианты решений. Например, открыть книжку по теории крыла, откуда узнать, что минимумом индуктивного сопротивления при равенстве подъёмных сил, то есть максимальным качеством, обладает одно крыло. Успокоиться, и начинать совершенствовать это одно крыло. А можно начать поиск "революций" во всяких сомнительных источниках, и можно не сомневаться, что подобный поиск рано или поздно увенчается успехом. Тут тебе и волшебные мази, снимающие сопротивление напрочь, тут тебе и лунки, как на мяче для гольфа, после чего плавник не то что тормозить - доску вперёд толкать начинает, да мало ли. Блажен, кто верует: баночку, дрель, болгарку в руки - и двигай прогресс, улучшай результаты в гонках.
То, что сделали крейсеристы описано, например у Ларссона и Элиассона в их "Principles of Yacht Design" как "tandem keels", причём отмечается два их положительных качества: увеличение коэффициента подъёмной силы на критическом угле атаки и возможность сохранять ламинарное обтекание на большей площади, чем у одиночного профиля. И хотя это вроде бы позволяет уменьшить площадь бокового сопротивления и вообще понизить сопротивление трения, но про увеличение гидродинамического качества тандемных килей супротив одиночного - ни слова. У тех, про которых вы говорите, вроде как получилось повысить качество. Может быть, может быть. Но только к вашей задаче данный случай применять не очень корректно. Во-первых, если порассматривать рисунок

,

то можно заметить, что удлинение у "укороченного" плавника довольно малое, не более 2-х, а значит результаты классической теории крыла к нему применять надо очень аккуратно, так как обтекание в данном случае будет существенно трёхмерным. Классическую же теорию сравнительно безопасно применять для крыльев с удлинением не менее 3. Во-вторых, на конце как одиночного, так и тандемных фальшкилей стоит бульб, который сам по себе существенно меняет картину обтекания. Классический результат обосновывает более высокое качество одиночного крыла тем, что такое крыло обладает минимальным индуктивным сопротивление в сравнении с системами из n крыльев, разумеется без всяких концевых шайб и объёмных наделок на концах крыльев, поэтому ожидать, что её результат будет справедлив для случая, изображённого на рисунке, довольно наивно.
Впрочем, если на конце вашего нынешнего плавника стоит бульб и удлинение его не выше 3, то наличие гребёнки, возможно, действительно повысит его качество. А может и нет. Но что-то я сомневаюсь, что у вас такой.
Я знааал! Совсем другое удлинение, никаких концевых шайб, и наверняка сужающаяся от корня к концу форма в плане. Но это же совсем не то, что изображено на вашем рисунке. Совсем другая картина обтекания. И результаты будут, имхо, совершенно другие.
Правильно, но с некоторыми поправками. Боковую силу, или силу дрейфа, создаёт не только плавник, но и корпус. Если бы речь шла о короткой доске, то корпус можно было бы и не учитывать особо. Для длинной швертовой доски это вряд ли справедливо, всё-таки даже с убранным швертом длинный корпус вносит приличный вклад в боковую силу.
Далее, при одной и той же скорости доски дрейф и вызываемая им сила могут быть разными: есть люди любящие висеть под парусом до последнего, пытаясь выжать максимум из ветра, не обращая особого внимания, куда же при этом парус их тянет; эти полагают, что чем сильней они упираются против паруса, тем выше их скорость. А есть такие, которые не валятся наветер больше, чем это необходимо для максимума скорости, то есть они нагрузку на плавник дозируют, понимая, что чем больше будет дрейф, тем ниже максимально достижимая на данном курсе скорость. Очевидно, что нагрузка на плавник у тех и у других будет разной.

Правду сказать, острый бакштаг - курс в гонках нечастый,по крайней мере на тех, в которых гоняться на швертовых досках приходилось мне. Если такое случалось, то на гляйдере, который никак не может похвастать плавником большим или высокого качества, часть курса можно было идти полнее чем надо, без шверта, а часть - острее, чем надо, с частично опущенным швертом. Уверен, что на современных досках частично опустить шверт (снизив при этом нагрузку на маленький или слабый плавник) гораздо легче и безопаснее, чем на гляйдере.
Вообще, у меня складывается впечатление, что вам следует просто усилить плавниковый колодец и поставить туда нормальный плавник. Обычно ЮС-боксы без проблем держат плавники до 35 сантиметров, причём не только упираться можно, но и с волны прыгать.
Да и хрен бы с ним, с коэффициентом подъёмной силы на галсе, у вас же шверт там работает. На гляйдер неоднократно пытались ставить плавники с коротких досок, имевшие вроде куда как более высокое качество. Никакого преимущества! Субъективно вы можете чувствовать что угодно, но объективное, реальное преимущество это либо стабильное улучшение результатов в гонках, либо замеры характеристик на специально оборудовании.
Так.
Во-во. Была такая "революция". Я и сам на таких ходил. Очень недолго. По сути, попробовав раз, понял, что это туфта, во всяком случае скорость убивает напрочь. А так, по волне колбаситься - пожалуйста. Но сам факт того, что подобные плавники. внезапно появившись, столь же резко и сгинули подтверждает низкую жизнеспособность "гребёнчатой" концепции. Под доской скоростной направленности я имею в виду все доски, кроме учебных, фристайловых и вэйвовых, то есть доски, для которых скорость - основное качество, а маневренность вторична.
Дык и я говорю, что фанёрка, что гребёнка, что нормальный плавник, на швертовой доске да в Пирогово разница будет чисто умозрительная.

И в чём проблема? Много - не мало. Вы же спинаутов опасались, а с увеличением критического угла про них можно надёжно забыть. Обычно увеличение критического угла атаки соседствует с уменьшением коэффициента подъёмной силы, но вы же сами (то есть пресловутые крейсерщики) говорите, что этот коэффициент даже повысился. Если конечно продолжать верить в аналогию этих двух очень разных случаев обтекания, о чем было выше.

На щелевых плавниках критический угол атаки был действительно выше, чем на сплошных, и теория по этому поводу тоже не даёт повода сомневаться - у решётки профилей максимальная подъёмная сила выше, чем у одиночного профиля. Правда, за счёт повышенного сопротивления и пониженного качества. Так что если вас это (повышенной сопротивление) не смущает - смело за дело. А чтобы не дышать стеклянной пылью самому, можно (за недораха) поручить это дело специальному человеку, Udavу, он тут на форуме живёт, кстати и посоветовать сможет много чего по плавникам. Сам-то я стараюсь держаться подальше от критических углов, упираюсь слабо.
Ни разу не ловил спинаута на 2х узлах. Завидую! Я бы на такой скорости шверт не поднимал не то что на остром бакштаке, но и на чистом фордаке - от качки больше скорости потеряете, чем от снижения сопротивления убранного шверта.
Не, ну бывает такое, что плавник при схожих параметрах начинает хватать пузыри из ниоткуда в таких условиях, при которых спинаутов быть не должно. Но это означает либо серьёзный дефект поверхности, либо подсос воздуха через доску, либо какую-то чюдовищную толщину изделия у передней кромки, то есть явный косяк формы. Если поверхность в порядке и через колодец подвода воздуха нет, то такое либо выбрасываем (если формованное), либо меняем форму шкуркой на бруске, поливая водичкой (если сплошное из стеклотекстолита).
Плавниковый фальшкиль продолжайте так и называть. Плавник парусной доски - это другое. Для швертовой это скорее уж перо руля, закреплённое неподвижно, или скег. Для бесшвертовой - фальшкиль и заклинившее перо в одном флаконе. Другое вобчем.

++++++++++++++
Спасибо за ответ... Жаль, что я пока всё ещё не сумел донести до Вас вопрос.
Вы писали: " "То, что сделали крейсеристы описано, например у Ларссона и Элиассона в их "Principles of Yacht Design" как "tandem keels", " " Задолго до того, как обращаться к Вам, я в эту книжку и в этот раздел заглядывал тоже. Маленькое лирическое отступление, книга мне местами понравилась, жаль, не содержит ответов на все вопросы.
Вы писали: " "книжку по теории крыла, откуда узнать, что минимумом индуктивного сопротивления при равенстве подъёмных сил, то есть максимальным качеством, обладает одно крыло. Успокоиться, и начинать совершенствовать это одно крыло." "
Вашими словами: "Я знааал! Совсем" не имею оснований в этом сомневаться, в пропаганду эффекта коанда и т.п. не поверил, с 1980х годов думаю, что при фиксированном удлинении максимальным качеством отличается одиночное крыло. ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПОЙМИТЕ: ЗАДАЧА СТОИТ ДРУГАЯ. Я изначально готов был несколько уступить в индуктивном сопротивлении (и, сооответственно, в качестве) ради изменения других показателей.
Вы писали: " "Боковую силу, или силу дрейфа, создаёт не только плавник, но и корпус. Если бы речь шла о короткой доске, то корпус можно было бы и не учитывать особо. Для длинной швертовой доски это вряд ли справедливо, всё-таки даже с убранным швертом длинный корпус вносит приличный вклад в боковую силу." "
Из тех конкретно досках, на которых я раньше гонялся, на всех, начиная с гляйдера, и на нынешнем виндсёрфере тоже, в тех конкретно двух важных для меня режимах движения, на которые я Ваше внимание пытаюсь обратить (первый глиссирование на бакштаге с поднятым швертом и исправным кормовым плавником; второй приведение перед поворотом оверштаг на бейдевинде в тихий или лёгкий ветер) боковую силу, или силу сопротивления дрейфу, создавали и создавать будут главным образом плавники. Многочисленные случаи сравнительных испытаний плавников, тренировочных выходов без кормового плавника, спинаутов, поломок дали это ясно почувствовать и сняли всякие сомнения. Для одного из двух режимов проверено ещё до гляйдера, на "мустанге".
Вы писали: " "...острый бакштаг - курс в гонках нечастый,по крайней мере на тех, в которых гоняться на швертовых досках приходилось мне. Если такое случалось, то на гляйдере, который никак не может похвастать плавником большим или высокого качества, часть курса можно было идти полнее чем надо, без шверта, а часть - острее, чем надо, с частично опущенным швертом. Уверен, что на современных досках частично опустить шверт (снизив при этом нагрузку на маленький или слабый плавник) гораздо легче и безопаснее, чем на гляйдере." "
Да, случай далеко не частый, и не совсем редкий, и существенный. Именно затем, чтобы избежать описанного Вами гляйдеровского извращения, следует иметь в определённом смысле хороший кормовой плавник. Да, на моей доске (и на прочих современных досках) частично опустить шверт легче и безопаснее, чем на гляйдере, и проигрыш при этом слишком велик. Вспомните, как Вы на шкиппере ходили. Есть и другие соображения, так что исключается.
Вы писали: " "складывается впечатление, что вам следует просто усилить плавниковый колодец и поставить туда нормальный плавник." "
Я Вам сообщал и то, что сохранить глубину 30см есть вторая причина, и то, что в пределах глубины 30см альтернатива уже есть. Но лучшее враг хорошего, ищущий до обрящет?
Вы писали: " "Да и хрен бы с ним, с коэффициентом подъёмной силы на галсе, у вас же шверт там работает. На гляйдер неоднократно пытались ставить плавники с коротких досок, имевшие вроде куда как более высокое качество. Никакого преимущества! Субъективно вы можете чувствовать что угодно, но объективное, реальное преимущество это либо стабильное улучшение результатов в гонках, либо замеры характеристик на специально оборудовании." "
Да, lop, на бейдевиндовом галсе, когда шверт работает, это совершенно так. Можно хорошо рулить с кормовым плавником 22*23, можно 60*6, можно вообще без кормового плавника, дело привычки. ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПОЙМИТЕ: это совершенно верно на бейдевиндовом галсе и совсем не так в двух других важных для меня режимах движения, на которые я Ваше внимание пытаюсь обратить (первый глиссирование на бакштаге с поднятым швертом и исправным кормовым плавником; 2й приведение перед поворотом оверштаг). Объёктивное, реальное улучшение или ухудшение результатов в гонках имело место быть! Выиграть гонку на оверштагах пока не доводилось, а проигрывать случалось. И не только мне. В том числе из-за чрезмерной подъёмной силы кормового плавника.
Вы писали: " "Под доской скоростной направленности я имею в виду все доски, кроме учебных, фристайловых и вэйвовых, то есть доски, для которых скорость - основное качество, а маневренность вторична." "
ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПОЙМИТЕ: для меня маневренность хоть и вторична, но тоже очень важна.
Вы писали: " "Не устраивали, во-первых, в тихий, лёгкий ветры затруднение поворота оверштаг и, во-вторых, готовность затянуть мусор в щель. А уж из щели сено без рукоприкладства никак не вытряхнешь.
---Конец цитаты---
Дык и я говорю, что фанёрка, что гребёнка, что нормальный плавник, на швертовой доске да в Пирогово разница будет чисто умозрительная." "
ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПРОЧТИТЕ ЕЩЁ РАЗ: НЕ УСТРАИВАЛО В ТИХИЙ, ЛЁГКИЙ ВЕТРЫ ЗАТРУДНЕНИЕ ПОВОРОТА ОВЕРШТАГ!!! Плохой из меня писака: три дня пытался донести,
что разница между фанеркой и нормальным кормовым плавником на швертовой доске есть и в чём она, а Вы всё её отрицали.
Вы писали: " "... по вопросу о критическом угле атаки сладкой парочки. Когда сравнивались прямые цельные фальшкили и тандемные с круглоносыми профилями, у тандемов критический угол атаки был значительно больше (для кормового плавника швертовой доски нетерпимо много).
---Конец цитаты---
И в чём проблема? Много - не мало. Вы же спинаутов опасались, а с увеличением критического угла про них можно надёжно забыть. Обычно увеличение критического угла атаки соседствует с уменьшением коэффициента подъёмной силы, но вы же сами (то есть пресловутые крейсерщики) говорите, что этот коэффициент даже повысился. " "
ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПРОЧТИТЕ ЕЩЁ РАЗ: НЕ УСТРАИВАЛО В ТИХИЙ, ЛЁГКИЙ ВЕТРЫ ЗАТРУДНЕНИЕ ПОВОРОТА ОВЕРШТАГ!!! ПОЖАЛУЙСТА, LOP, ПОЙМИТЕ, именно много критического угла атаки для меня смерть. А спинаутов я опасался так, слегка, в третью очередь.
Вы писали: " "теория по этому поводу тоже не даёт повода сомневаться - у решётки профилей максимальная подъёмная сила выше, чем у одиночного профиля" ".
СПАСИБО, LOP, ЧТО ПЕРЕШЛИ К СУЩЕСТВУ ВОПРОСА. В случае сравнения решётки профилей с острой передней кромкой и одиночного профиля с острой передней кромкой будет ли этот рост максимальной подёмной силы столь же большим, как в случае сравнения решётки "обычных" профилей и одиночного "обычного" профиля?
В случае сравнения решётки стреловидных крыльев удлинения 5,4 с одиночным крылом удлинения 3,5 будет ли этот рост максимальной подёмной силы столь же большим, как в случае сравнения решётки прямых крыльев с шайбой и одиночного крыла с шайбой?
Вы писали: " "Ни разу не ловил спинаута на 2х узлах. Завидую! Я бы на такой скорости шверт не поднимал не то что на остром бакштаке, но и на чистом фордаке - от качки больше скорости потеряете, чем от снижения сопротивления убранного шверта." "
Зря завидуете, Lop, я тоже ни разу не ловил спинаут на 2х узлах! И на такой скорости шверт не поднимаю на остром бакштаге тоже! И на такой скорости шверт не поднимаю в гонке на чистом фордевинде часто тоже!
На 2х узлах мы иногда делаем повороты оверштаг! И при этом в рамках обычной средней полощади кормового плавника те, кто тащит под кормой плавники удлинения 2 с профилем NACA из рассмотренных у Ларссона и Элиассона в их "Principles of Yacht Design", и те, кто тащит, как Вы выразились, "чюдовищную толщину изделия у передней кромки" при удлинении 3, изрядно проигрывают тем, у кого кормовые плавники иные.
ПОЖАЛУЙСТА, Lop, поделитесь: что говорит интуиция знатока теории крыла по поводу критического угла атаки данной специфической решётки профилей?