RaceYou! Всероссийский виндсерфинг форум

Нешто тебя Windmax в стационаре не вылечит?
Лечиться, особенно по телефону, надо осторожно, а то ведь залечить могут. Если саму всё в принципе устраивает, так лучше и не лечиться, мелкие болячки сами зарастут: постепенно найдётся комфортное положение и настройки матчасти. Это как с положением трапшкотиков на гике: дома они у тебя уже настроены, ну а на новой/чужой прокатной матчасти находить со временем научишься достаточно быстро.

Я, обычно, для определения их положения, на берегу или уже стоя на дне рядом с доской, берусь обеими руками за гик и резко добираю парус на секунду-другую, как при начале движения. Если добранный парус тянет прямо между рук, значит всё нормально, вместо кистей рук ставим хомутики трапшкотов. Если парус тянет вправо или влево, кисти рук сдвигаем в ту же сторону и повторяем добирание.

Так вот, если тебе хочется выглядеть красиво и в соответствии с неким эталоном, то можешь корректировать стойку, подгоняя под этот эталон, смотря свои и чужие фотки и клипы. И дальше можешь не читать.

Ну, а если хочешь ехать быстрее, то тут несколько сложнее.

Тех, кто добрался до этого места, предупреждаю, что букаф будет многа, и если хотите асилить, лучше запастись попкорном или орешками.

Дело в том, что скорость доски не зависит от высоты гика или длины трапшкотиков. Если бы это было не так, то производители выпускали бы трапшкотики строго одной длины, той - которая обеспечивает максимальную скорость. И вырез для гика в мачткармане делали бы маленький - только чтобы гик поставить на самую правильную высоту, обратно обеспечивающую максимальную скорость. Но нет, делают широкий вырез и трапшкотики разной длины.
Есть предположение, что скорость доски зависит от двух абстрактных понятий: тяги паруса и сопротивления доски. Это две силы, одна тянет нас вперёд, а вторая тормозит наше движение. Считается, что чем больше тяга паруса и чем меньше сопротивление доски, тем выше наша скорость. На самом деле при постоянной скорости тяга всегда равна сопротивлению, ибо постоянство скорости и означает, что все силы уравновесились. Но это равновесие наступит позже, то есть при бОльшей скорости, если мы постараемся увеличить тягу паруса и снизить сопротивление доски.
Итак, как можно увеличить тягу? Способов масса, но основной - найти оптимальное положение паруса по отношению к ветру. Под словом "положение" я тут понимаю одновременно и наклон паруса (мачты) наветер, и наклон паруса (мачты) к носу или корме и "угол атаки" - угол между "плоскостью паруса" и направлением (вымпельного) ветра. Если чего-то непонятно, переспрашивай, тема не простая. Фишка в том, чтобы найти то положение, при котором тяга паруса в данный момент времени была бы максимальной.

Здесь сразу стоит оговориться, что тяга паруса - это не то же самое что голланцева "мощность тяги паруса", хотя слова похожие. То, что Голландец называет "мощность тяги паруса" - это безграмотная калька с английского термина "sail power", который на русский язык переводится как (полная) аэродинамическая сила на парусе. Сила эта направлена примерно поперёк к плоскости паруса и обычно тянет парус скорее вбок, чем вперёд. А тяга паруса - это та часть аэродинамической силы, которая направлена вдоль скорости доски, то есть примерно от кормы к носу. Другая её часть, направленная примерно поперёк доски, скорость отнюдь не увеличивает, а только зря увеличивает доски сопротивление, но об этом чуть позже. Когда мы увеличиваем угол атаки паруса, то есть сгибаем сильнее заднюю руку, дальше вывешиваемся над водой, то аэродинамическая сила на парусе возрастает. Но тяга паруса при этом возрастает только до некоторого, назовём его оптимальным, угла атаки. Если угол атаки увеличить, то аэродинамическая сила (то есть "мощность тяги") продолжает расти, а вот сама тяга - уменьшается. А вместе с ней уменьшается и скорость. Именно поэтому ( а не из-за безграмотности перевода) термин "мощность тяги" следует считать неудачным - человек увеличивает "мощность тяги", ожидая, что скорость доски будет возрастать, а вместо этого (если угол атаки больше оптимального) получает снижение скорости. Поэтому, если мы хотим увеличить скорость, то должны постоянно искать оптимальный угол атаки, а не кайфовать, откинувшись в трапеции и "паря над водой". Важно заметить, что оптимальный угол не является постоянным, он зависит (при одной и той же матчасти) от скорости ветра и скорости доски. То же самое в принципе относится и к двум другим углам - наклона наветер и наклона мачты вперёд-назад - только постоянный поиск положения паруса, обеспечивающего максимальную тягу, обеспечит нас максимальной скоростью. Вот, например, в этом YouTube - Р“СЂРµС‡РµСЃРєР°СЏ РІРёРЅРґСЃРµСЂС„РёРЅРі-РјРѕР·Р°РёРєР° клипе, приведённом голландцем в другой теме, хорошо видно, что чел постоянно дёргается и раскачивается, а угол между доской и парусом постоянно меняется туда-сюда. Так это он не танцует под музыку, а ищет оптимальный угол. А не висит сосиской.

Касательно фотографии, как уже говорилось, по одной судить сложно, может быть в данный момент времени положение паруса и оптимально. Но когда кисти рук постоянно на уровне выше плеч, свежая кровь к ним будет добираться с трудом и руки будут быстро уставать. Можно добавить комфорта без ущерба для скорости, если слегка опустить гик по мачте вниз. Про трапецию я тебе уже говорил. Поясная обеспечивает большую свободу движений, чем сидячка, что важно для фристайлеров и вейвистов. Фрирайдерам вполне хватает той свободы, которую даёт нормальная сидячка. Поэтому использование чайниками поясной можно объяснить не стремлением поиметь большую свободу движений, а, например, стремлением казаться в чьих-то глазах круче, чем они есть на самом деле. Или нежеланием делать лишние телодвижения при одевании-снятии трапеции. Или меньшей ценой поясной по сравнению с сидячей. Или меньшими габаритами при перевозке. Или тем, что как им (или их инструктору) кажется, что с поясной легче прицепляться и отцепляться. Впрочем, к поискам оптимального угла атаки всё это прямого отношения не имеет, и значит на скорость прямо не влияет.

Теперь спустимся сверху вниз и посмотрим на сопротивление. Так же как и с верхушкой, положение гика или положение шарнира и петель на доске на сопротивление (а значит и на скорость) непосредственно не влияют. А влияет положение доски по отношению к воде. Тут мы тоже имеем три угла: курс к ветру, крен и дифферент.

Ну, про курс особо распинаться тут нечего, ясно что при трамвае курс будет примерно один - полный бейдевинд, чтобы за галс набрать необходимую высоту, которую мы потеряем на повороте. Ясно, что если идти полнее, в острый бакштаг, то скорость можно увеличить, но это не столько за счёт снижения сопротивления доски, сколько за счёт увеличения тяги паруса.

Сейчас для нас интереснее два других угла - крен и дифферент, которые непосредственно влияют на сопротивление и скорость, ибо с ними мы можем обращаться более свободно, чем с курсом.
Начнём с крена. В принципе, минимальное сопротивление собственно доски в идеальных условиях будет при нулевом крене. Однако иногда в эту фундаментальную установку следует вводить коррективы, связанные с неидеальностью условий, коих две: наличие у доски плавника, связанное с необходимостью препятствовать силе дрейфа, создаваемой парусом, и наличие волны на поверхности воды. Поэтому обычно минимуму сопротивления и максимуму скорости соответствует положение доски с некоторым небольшим креном. Для досок, ориентированных на скорость, это обычно крен на подветренный борт. Только не следует сразу кренить такую доску на подветренный борт и ждать, что от этого она пойдёт быстрее: начинаем с базы, без крена, и пока доска не разогналась, постоянно проверяем, как крен влияет на скорость. Если доска на скорость не ориентирована, или ориентирована, но ещё не разогналась как следует, или у неё просто маленький плавник, то минимум сопротивления будет скорее всего при небольшом крене на наветренный борт, однако это так же необходимо постоянно проверять. Опять же поиск оптимального крена сопряжён с непрерывными мелкими телодвижениями голеностопами (смотрим тот же клип), особенно задним: на крен доски кроме ног влияет ещё и сила на плавнике, а она постоянно меняется с изменением угла дрейфа и скорости доски.

Наконец, угол дифферента, то есть - насколько нос выше кормы. Этот угол влияет на сопротивление значительно сильнее, чем крен, а скорректировать его новичку гораздо сложнее. Влияет на сопротивление он таким же образом, как и в случае с углом атаки паруса: существует оптимальный, свой для каждой скорости, угол дифферента, обеспечивающий, при прочих равных условиях, минимум сопротивления. Вот его непрерывным поиском мы и должны заниматься. Сделать это новичку сложнее всего, потому что ноги у него прикручены к петлям, туловище трапецией подвешено под парусом и единственное, что ему приходит на ум, когда он хочет уменьшить дифферент - давить на переднюю ногу. Но при этом он кренит доску на наветренный борт, как бы ни тянул носочки, а скорость от этого, как мы уже выяснили, обычно снижается. Или давить на заднюю ногу, отчего дифферент возрастает сверх оптимального, нос задирается, а скорость падает. Вот и висит он в этом "просаке" между задранным носом и закрененным наветер корпусом, пока толстые дядьки его обгоняют. Чтобы выйти из этого тупика нужно научиться изменять (главным образом - уменьшать) дифферент, заменив переднюю ногу шарниром мачты. Представь, что у тебя всего две точки опоры на доску: задняя нога и мачта. Передняя нога - это так, сбоку-припёка, торчит себе в своей петле и время от времени корректирует крен доски голеностопом, но особой нагрузки на курсах от галфвинда и круче не воспринимает. Та часть твоего веса, которая не воспринимается задней ногой, передаётся через трапецию, трапшкотики, гик и мачту в точку на палубе, где расположен шарнир. При этом мы получаем несомненные выгоды для регулировки дифферента: рычаг у шарнира гораздо больше, чем у передней ноги, а главное - шарнир не создаёт крен на наветренный борт, так как расположен посредине доски.

Но за всё нужно платить: чтобы так передавать свой вес, мы должны через трапецию передавать не только горизонтальную нагрузку для противодействия парусу, но и довольно значительную вертикальную нагрузку оставшегося от задней ноги веса. А трапеция сидячая и норовит при этом надеться на уши, приходится задействовать рёбра и прочую "физику", которую многие ещё не накачали или изгибаться греческой буквой кси, чтобы трапеция не смогла проползти через её извивы. Поэтому я рекомендую для начала сидячую.

Ну вот, после того, как мы определились с оптимальными углами и получили их на практике, остаётся настройка и подгонка матчасти, чтобы при этих оптимальных углах, обеспечивающих высокую скорость, нам ещё было бы удобно и мы не расходовали бы зря лишние силы и могли кататься долго. Вот теперь можно двигать гик вверх-вниз, менять положение и длину трапшкотов, положение шарнира, петель, настройку паруса, не забывая при этом про нашу главную цель - максимум скорости.