Рома, а ты считаешь, что есть принципиальная разница в использовании парусов в водоизмещающем и глиссирующем режимах?:smile:

Короче, для каждого курса есть свое оптимальное положение летучки для достижения максимальной скорости (не тяги !!!).
Кто умеет находить положение, близкое к оптимальному, получает преимущество в гонке.

принципиальной разницы в использовании не вижу, и там и там катание...
а вот в выборе тактики при лавировке, разница ощутимая...

Рома, прочти пожалуйста название темы и первое сообщение, чтобы понять о чем в данной теме речь.:smile:

Не-не-не! Давайте в полный рост обсуждать)
Я отлично понимаю, что имеет в виду lop. И, если ему интересно на данном форуме более подробно вникать в данный вопрос, то мне интересно именно на данном форуме быть внимательным читателем )

Формула "больше пузо-больше тяги" меня не устраивает.
Скиминок отлично сформулировал задачу - найти оптимальные настройки. Явно они ищутся не простым подходом "больше пуза" :)


Что там Махрай пишет про чисто теоретический подход к решению такой задачи? Боюсь ошибиться, но, кажется, он больше обобщает практику.
Насколько помню, все графики, зависимости, поляры в книжке получены скорей экспериментально, чем высчитаны из матмоделей.

А какой практический прок от "высчитанных" характеристик? Их к практике всё равно прицепить не получится, общего с практикой у результатов расчётов всё равно мало, лучше не обольшайтесь. Понять общую тенденцию, направление, куда искать, чтобы не тыкаться на каждом шагу в тупик - в этом может быть польза от теории. Ведь что пишет ТС :
"выходим на глиссирование при сильно набитом по шкоту парусе...
дальше летучкой уменьшаем набивку по шкоту тем самым делая больше пузо и увеличивая тягу...".
Тоись всё с ног на голову. Ну, вроде коллективно перевернули, а дальше уже сам, нюансы постигай.

Пересказывать своими словами Мархая и теорию крыла мне тут не интересно, не формат форума. Если есть конкретный узкий вопрос, отдельная непонятка, то можно его обсудить. Хотя после "Непонятных моментов..." особого желания нету: количество непонятных моментов набрасывается быстрее, чем появляется их объяснений.
Как можно объяснить связь пуза и скорости,без объяснения того, что такое тяга, угол атаки, дрейф, сопротивление и подъёмная сила, аэродинамическое и гидродинамическое качество и протчая, и протчая... ? Я подобные попытки делал раньше, и на том форуме, и на этом, хотите - поищите, но пожалуй быстрее и понятней взять книжку по теории крыла или того же Мархая, да и начать читать с самого начала.

Для начала желательно усвоить основные принципы и основные зависимости эффективной работы паруса, а уж потом на собственной практике искать конкретные настройки конкретных парусов.
Что нового и полезного, по-твоему, тебе сообщил Скиминок в своем сообщении?:smile:
На мой взгляд, скорее всего его совет можно отнести к разряду советов: "Для победы в гонке держи всех под ветром и сзади", или "Паруса надо настраивать перед гонкой".
Так это же значительно лучше чем голая теория, не так ли?:smile:
P.S. Я, как и Луп, тоже рекомендовал бы всем интересующимся данным вопросом, для начала почитать Мархая (или какой -нибудь другой учебник по парусному спорту) и попытаться усвоить основные (базовые) понятия и зависимости эффективного использования парусов. И вообще, для получения добротных знаний читайте учебники, а не то, что вам напел Рабинович.:smile:

А что полезного сообщил некий Юрий Крикунов в
Делай максимальное пузо всегда?
Все гонщики лохи, ищут оптимальные настройки, по миллиметрам настраивают оборудование, а оказывается надо просто скинуть летучку по максимуму, и все.
Я правильно понял ваш совет?
:cool:

Нет, неправильно! Эффективная полнота паруса тоже имеет свои определенные ограничения. Жаль, что ты воспринял мою фразу так примитивно. Был бы ты образованным гонщиком, то не задавал бы подобных вопросов и не давал бы подобных советов. Прочти внимательно хотя бы написанное мной в данной теме, и не придумывай того, чего я не писал. Вообще-то, если бы ты обратил большее внимание написанному мной, то увидел бы, что это был не совет, а упрощенное объяснение основных причинно-следственных зависимостей в парусе для лучшего понимания увиденного, задавшему вопрос Леха@velokiev.

Когда я гонялся в Ейске, я конечно понимаю что чуток не по теме, но бОльший размер паруса далеко не всегда означает бОльшую тягу и соответственно набор скорости с более мелким (намного мЕньшим, чем бОльший, скажем так разница в площади на 1 - 1,5 м2). Т. е. иногда более мелкий парус работает более эффективно, чем более крупный. Не могу объяснить более конкретно, но нередко видел даже в ветровой тени, как гонщики с такими же примерно досками обходили на более мелких парусах более крупных парусников собратьев. Хотел также спросить, возможно ли "играться" сближением / удалением пуза паруса (вопрос больше про гоночный парус, а не обычный типа фрирайдового) к фаловому / шкотовому углу или только просто набивкой на натяг / расширение по центру между этими 2 - мя углами?

Я как-то немного поинтересовался профилями вингсекций (извиняюсь за англифицированные термины, но так проще).
вингсекция это разрез крыла.
так вот секции с самым большим лифтом (подьемной силой) очень пузатые, с большим камбером, и очень тонкие (Либековский профиль) .
Совсем как сильно стравленный парус, даже как спинакер.
Найдите док High-Lift Aerodynamics. A. M. O. Smith там на странице книги 514 есть рисунок 27
О! нашел отдельно http://adg.stanford.edu/aa241/airfoi...LSections2.gif
http://adg.stanford.edu/aa241/airfoi...LSections2.gif
Коэффициент лифта у них самый большой - 3, казалось бы то что надо!
Да, но есть и большой недостаток, угол атаки надо держать ООЧЕНь точно.
чуть меньше - лифт сильно падает, а драг (в случае паруса - это сила давящая парус поветру) остается большой.
чуть больше - происходит столл - срыв потока, лифт вообще исчезает, а драг делается еще больше.

Так вот, мастера они может потому и мастера, что могут угол атаки пузатого паруса очень точно держать.

Жаль, что вы ваши советы формулируете так, что их воспринимают так примитивно.
Были бы вы образованным тренером, то не давали бы подобных формулировок.
Прочтите внимательно свою фразу, которую я процитировал и не придумывайте того, чего я по вашему мнению думал.

Вообще, самый правильный совет в этой теме был:

Слушайте практиков, а не голимых теоретиков и да будет вам счастье.
:cool:

прочел...
3 раза...
о чем речь в теме "зависимость скорости от профиля паруса" не понял, но со стороны могу отметить шо:
1. мархай не причем
2. если необходима теория, то ЮЮ ваш выход открывать новую тему.
3. и о какой лавировке может идти речь в водоизмещающем режиме у безшвертовой доски.

Ну я лично говорю про глиссирование...вырезание на ветер на вейв доске в водоизмещающем режиме - это занятие никаким боком не лежащее к теории эффективного ВМГ, теории крыльев итп...стоишь в раскаряку лишь бы не утонуть по пояс...доска ребрится на наветер, парус держишь в основном для равновесия...что тут обсуждать....у меня нету ни Рэйсборда, ни Мистраль ВАН-дизайна, ни виндгляйдера...РСикс и нацкласс тоже не пробовал, как и очень многие на этом сайте... на фига тут обсуждать водоизмещающие режимы...

Насчет того, что настройки паруса при глиссировании и пешком будут примерно одинаковы (теория Крикунова :good:) это все равно что утверждать, что параметры крыла АН-2 и Миг-29 будут примерно одинаковы...какая разница...они оба самолеты...

ЮЮ, раз уж вы в курсе за Мархая, то объясните плиз...
какие особенности характеризуют гоночную способность яхты (в контексте форума - виндсерфинг)?
п.с. еще старик Мархай советовал не играть разумом в качественном, и количественном поиске всех факторов и сил влияющих на ход яхты.
все что нужно для базового знания изложена в "библии" от Кислова, Ильина "Виндсерфинг- первые шаги"