Если образование гуманитарное, то спорить бессмысленно. Если техническое, то ты сам в состоянии нарисовать четыре картинки: для медленной и быстрой доски до порыва, и после порыва, с треугольниками скоростей, и сравнить насколько меняется величина и направление вымпельного ветра в каждом случае. Желание спорить пропадёт.

Ну... тут всё просто. Если представить несколько верхушек с вертикально стоящими мачтам, то в среднем (если опустить особенности конструкции парусов разного назначения) у бОльших верхушек ЦП будет отстоять от мачты дальше (в абсолютной величине, а не в %) чем у меньших. А если прибавить к этом растущую тягу...

К примеру я когда первый раз вышел с 9.5 тоже запарился с начальным уваливанием.
Впрочем один раз я и с 6.8 в сильный ветер испывал нечтопохожее во время оверштагов.
Мне помогало два варианта:
1 как мне кажется неправильный, побольше увалить доску удерживая парус растравленным по ветру. Затем по возможности быстро поставив мачту вертикально добрать парус. Чем сильнее ветер тем сложнее это сделать.
2 опуститившись пониже, толкать доску подветер прямой передней ногой, сметив её вперёд насколько позволяет плавучесть моей коротконосой доски. При этом активно закрывая парус, широким хватом.

А ещё давно заметил что в слабый ветер при увеличении парусности, не столько ходу прибавляется, сколько проще резатся на ветер становится. Считаю что связано это в первую очередь с увеличением длинны паруса по гику.

Чтобы не приводило при старте в сильный ветер нужно
а) не ставить заднюю ногу слишком близко к корме и
б) добирать парус резко, а не постепенно. Маленкий парус ты успеваешь добрать быстро, а большой боисься или силы не хватает, вот и приводит.

От мачты-то ЦП дальше, но больший парус имеет как правило и ЦП выше, поэтому нужен совсем небольшой наклон мачты вперёд, чтобы ЦП оказался ровно там же, где и у меньшего.
Вот тут неплохо бы упомянуть назначение парусов, потому что 9,5 - это или слаломный, или рейсовый, которые держат совсем не так, как фрирайдовый или универсальный, и нижняя шкаторина может у них отличаться радикально.
Это просто лишние усилия в итоге, а с непоротливым рейсовым парусом - ещё и трудновыполнимо. Куда правильней резко добрать в галфвинде или даже в бейдевинде, если ветер слишком силён.
Максимально возможное давление на шарнир позволит не двигать переднюю ногу слишком радикально. Поначалу страшно, по постепенно можно дойти до передней ноги согнутой, чтобы в подходящий момент её резко выпрямить и вытолкнуть доску на глисс. Следующим движением должно быть заскакивание в петли.
Это связано с увеличением тяги, которой становится достаточно для поддержания глисса при более крутом ходе. Кроме того, начальные условия перед увеличением остроты лучше, так как при большем парусе скорость больше. Опять же, из-за повышенной тяги.
Что касается "проще" в смысле комфортней - то тут несколько причин: большой парус стабильней уже чисто из-за инерции, возможно, положение шарнира более подходит именно этому парусу, не исключено, что шарнир стоит слишком назад и самый удобный курс становится не галфвинд, а бейдевинд и тд.

Немного.... но таки надо!
Max Rider 9.5 - Категория FreeRace
А можно поподробнее, в личку если здесь неуместно, как его правильно нести?
Вобще-то, я дальше описывал действия не с ним, а с фрирайдом 6.8

ну это вроде понятно, если спереди есть мачта, то нафиг там нога.
ага должно получится весьма эффектно, но посмотрел несколько роликов - везде разгон перед выходом на глиссирование с прямой передней ногой, хотя кажется где-то видел и такой вариант.
Только мне до этого ещё далеко.:blush:

Тащило боком по тому, что в борт упирался. Мачта вертикально, давишь МФП(виснешь на гике) и на доску ни какого давления ногами, она сама по ветру и развернётся, а дальше всё надо делать быстро - петли, трапеция. Клювом щёлкнул = улетел.

Как много нам открытий чудных.... emergency break - это скорее в поездах. А тот же Крибб это называет handbrake - просто ручной тормоз, как на велике. Хотя конечно, если его резко со всей дури нажать, он волшебным образом в emergency превратится :crazy:
А в автомобилях его parking brake называют, ибо на ходу от него толку мало, если только переднеприводную машину по льду-снегу в поворот заправить...

Я в прошлый понедельник катал на рваном ветру с кирпичами и провалами и развлекался тем, что ходил с одной рукой + трапа, помогая второй только в совсем провалах или когда к "кирпичу" готовился. При этом либо с передней рукой + трапа вместо задней (основное положение, т.к. трапконцы ставлю "по Криббу"), либо трапа + задняя рука, но её приходилось сильно отталкивать парус от себя, чтобы трапой тянуть к себе и компенсировать отсутствие мачтовой руки. Оба способа прекрасно работали, т.е. используя трапкончик как центр вращеиня удавалось как "поддать газку" так и "притормозить", просто движения обратные были. Так что передняя рука совсем не только для "emergency".

Насчёт вымпельного ветра - Lop уже всё сказал. На неподвижной доске вымпельный ветер равен истинному. Так что насколько изменяется истинный ветер, ровно настолько изменяется вымпельный. У доски, стоящей/идущей в положении галфинд "нейтралью" будет парус по ветру - перпендикулярно доске. На доске идущей со скоростью, равной скорости ветра, это будет 45 градусов - направление вымпельного ветра. И чем больше скорость доски, тем меньше будет этот угол. При скорости доски стремящейся в бесконечность этот угол будет приближаться к нулю :D, А чем ближе (параллельнее) парус к доске, тем легче серферу его держать и сбрасывать газ, если надо. Еще не забывай, что парус должен сбрасывать порывы за счёт гибкости мачты и открытию гибкой задней шкаторины. Ну и за счёт способности держать форму и не давать ЦП уйти назад по гику. Почему камбера и ставят. Если парус уже на "ходах", но растянулся и принял форму под нагрузкой. А если ты его ещё только наполняешь ветром, да он ещё безкамберный, то прирост тяги и сдвиг ЦП будет весьма ощутимым. Прибавь к этому, что ты при этом не в низкой стойке в петлях и трапе и тебя намного легче пустить "в полет". Если на полном глиссе прилетает кирпич, то он просто ставит тебя чуть более вертикально, но приоткрыть при этом парус на мгновенье, потянув передней рукой проще простого.

У меня первый камберный парус был Max Rider 8.5. Как говорили знающие люди, 9,5 по сравнению с 8,5 неопытному не даст ничего, кроме того, что будет тяжелей ворочать. Однако, между 9,5 и 11 уже пропасть, но 11 - формульный размерчик.
Нести его (9,5 или 8,5) просто, если он правильно настроен: нижнюю шкаторину как можно ближе к палубе, рулить креном (требуется совсем немного, практически незаметно, чтобы доска сменила курс), а не наклоном мачты вперёд/ назад, как в водоизмещении.
Не совсем так. Мачта через шарнир тащит доску наветер, поэтому надо что-то делать, чтобы доска не привелась. И тут есть два способа, простой и очевидный - противодействовать этому упором передней ноги или давить на шарнир гиком вниз, создавая противоположный момент. Как правило, это и то, и другое и научиться висеть на гике с полусогнутой передней ногой при разгоне (она не просто висит, а упирается в такой точке, которая при выпрямлении ноги даст как раз жёсткий упор передней ногой без тенденции к катапульте) совсем несложно. Сложнее вытолкнуть доску и не потерять давление на шарнир, что автоматом приведёт к перегрузке кормы.
Это потому, что так проще учить.
Совсем не далеко. Надо разбить на этапы: сначала осваиваем отход при разгоне не назад, а на борт, затем осваиваем (постепенно со всё более согнутой ногой) разгон с не совсем прямой передней ногой просто прижимая нос доски своим весом, а уж затем пытаемся спружинить, вытолкнув доску вперёд.

Не совсем понятно как. Скорее наоборот, ветер старается "сдуть" парус "под ветер" а этому сопротивляется доска, плавник и серфер, который не отпускает гик, и упирается пятками в корму, пересиливая "дохленький" на малых скоростях плавник и заставляя доску крутиться на ветер.

Вот такая мысль. Представь, что мачта жестко закреплена в потолке как балка (т.е. не крутится), а под ней висит прикрепленная доска с райдером. И задача райдера не только не ухнуть вниз :D, но и постараться удержать доску параллельно полу, засунув ноги в петли.
Он может это делать либо вися на руках на гике, либо вцепившись в трапу.
Если он не вцепится или отпустит руки и попытается встать на доску, она просто прокрутится он ухнет вниз. Если он попытается упереться пятками, доска просто крутанется как вдоль продольной оси как и вокруг вертикальной и развернется носом ровно на ветер с креном на него же.
Для удержания доски плоско ему придется повиснуть на гике, вытянуть носочки, приподняв сводом стопы за петлю "наветренный" борт, а задней ногой ещё и корму под задницу затащить.
Понятно, что в таком примере передняя нога совсем по другому работать будет, ибо под кормой будет упор в виде воды, да и плавник немного поможет, но общая идея что нужно виснуть на гике, не давить пятками и крутить корму под себя ногами должна быть понятна

Всё гораздо проще: ЦП находится выше гика и шарнир стремится ехать против ветра, если гик тащить горизонтально. И это надо чем-то уравновешивать, упором ногами, созданием противоположного момента повисанием на гике или как ещё назвать - смотря что считать точкой отсчёта. Но что парус тащит шарнир наветер - это мгновенно осознаёшь, если мачта находится между ног и мачта с шарниром вдруг расцепится...

Согласен - все правильно. С lop спорить не буду. Нарисовал себе картинку - ветер 20 с порывами до 28 узлов. Угол вымпельного ветра меняется примерно на 9 градусов при скорости доски в 24 узла и на 4 градуса при скорости в 6 узлов. Но зато скорость вымпельного ветра меняется гораздо меньше при быстрых 24 узлах. Получается, что при порыве рост тяги для глиссирующего райдера примерно 2 раза (и это нормально отрабатывается). А вот для медленного райдера тот же порыв усиливает тягу раза в 4, со всеми вытекающими проблемами.

Ну а про emergency break - просто мне так запомнилось. Можно конечно у мэтра уточнить - какой именно термин он использовал в своих клиниках, но это не так уж и важно.

Появился новый вопрос. У меня доска несет паруса от 6 до 9 метров. А как быть, когда больше 4-4.5 по ветровым условиям не поставишь?

ну, тут три варианта:
1. сидеть на берегу
2. взять другую доску с парусом 4-4.5
3. поставить на эту доску парус 4-4.5 и попробовать!

зависит от комбинации величины чопа, размера плавника, конфигурации доски, положения петель на ней, умения ездить и т.д. и т.п.

Если флэт или мелкий чоп, или если получится контролируемо ребрить доску на подветренный борт - то можно и покататься.
На крупном чопе или волне - большая доска с большим плавником будут сильно тормозить, может получиться так, что руки вытянутся до колен, а доска на глисс так и не выйдет (тяги мелкого паруса не хватит). Или выйдет, но будет выворачивать стопы, долбить по чопу и взбалтывать ливер внутри тушки до гомогенной консистенции.

я вот тоже когда-то вопрос задавал: http://www.raceyou.ru/thread5696.html
кстати, я потом как-то на должанке, на том шарке 145 пробовал с 5.2 в 15м/с покататься. Хотя был флэт, нифига нормально не ехалось! Руки отрывало, а на глисс не разгоняло нормально.
Взял 6.5 и все стало хорошо (хотя страшно быстро). А чуваки на слаломах с 6 и 7-ками гоняли. Хотя ветер вполне позволял на вэйв с 4-4.5 идти. И люди на другой стороне косы шли.
Все-таки сочетание доски, паруса и плавника должно быть гармоничное. Я думаю тем же слаломистам тогда с вэйвовыми парусами 4-4.5 на слаломках катать - никакого кайфа бы не доставило.

Поэтому резюме такое: если кому-то на вейвике и хватает на 4-4.5, это не значит, что на большом фрирайде, слаломе или, например, на формуле ;) хватит такого же паруса. Лучше поставить парус, адекватный доске.
Это, кстати, 4-й вариант)

В третьем варианте хорошо вместе с маленьким парусом (иметь и) ставить соответствующий ему плавник. Например, для 4.5 - см26-28, фривэйв какой-нибудь.. Работает.

может сработать, а может нет. На заметном чопе на большой доске маленький плавник не спасет маленький парус. Доску будет мотать, разгона не получится. Если вдруг получится разогнаться, скачка будет приводить к постоянным спинаутам.
Больший (в разумных пределах - например наименьший из рекомендованного диапазона) парус с бОльшим плавником (соответствующим установленному парусу) дадут большой доске больше устойчивости и главное (в идеале) - возможность заребрить и идти на подветренном рейле и плавнике.