"Ну вы блин даёте!" :D:good::smile_02:

В теории клиента "открыл-закрыл дверь", если двигаться галфвиндом, то скорость ограничена сопротивлением(ями), а стало быть угол между курсом и вымпельным ветром может быть сколь угодно малым при достаточно низких значениях сопротивления.
Однако при движении в бакштаг курсом 135°, скорость уже ограничена не столько сопротивлениями, сколько константой скорости истинного ветра умноженной на квадратный корень из двух. :smile_06:При этом угол между вымпельным ветром и курсом уже не может быть сколь угодно малым, как в случае галфвинда. На курсе 135° этот угол между ВВ и курсом у клиента не может быть меньше 45°. Никак. Теорема курсов отдыхает в сторонке.
Поэтому к теории "открыл-закрыл дверь", добавляется ещё и перекос сознания.

На счёт изучения матчасти - вот статья к.т.н. Августа из Харьковского универа http://www.rusnauka.com/4_SND_2013/P...128047.doc.htm. Не берусь судить, насколько обоснована критика циркуляции вокруг профиля крыла и постулата Жуковского-Кутта, ибо совсем не спец в этой области, но это другая точка зрения на физические явления по данной теме. Так что не все однозначно в теории аэродинамики, не все считают, что теории, 100 лет назад созданные на основе циркуляции, правильно описывают процессы, протекающие вблизи крыла. :smile:

Ну да, весело тут. Когда я на 35-й странице этой заглохшей и никому не нужной темы написал свое объяснение тому факту, что парусник может на глиссере на определенных курсах идти быстрее ИВ, то даже не ожидал, что это выльется в перепалку с оскорблениями еще на 25 страниц. Думал ну может пару человек прочтут и забудут, на этом все и закончится. А тут на тебе, такой ажиотаж. И главное дело я тут не увидел ни одного с образованием по специальности аэродинамика, но каждый мнит себя великим специалистом в этой области. :D

В том, что речь идёт о быстроходных парусниках, то есть, это или глиссирование, или фойлирование, а вода хоть и несжимаемая, но жидкость. И если Вы не понимаете откуда берутся тормоза при нулевых потерях, то есть, при КПД=100% в скольжении по воде, под водой или по льду/суше, то Вам рано даже вспоминать про аэродинамику.
Правильный подход к выбегу по инерции при нулевых потерях - потенциальный.
То есть, для поддержания веса на глиссе на плоской пластине без потерь при скорости V требуется определённый угол атаки пластины а. По мере снижения скорости пластина погружается, увеличивая площадь для удержания веса, пока не произойдёт провал глиссирования.
То есть, если всё без потерь на трение и волны, энергия mV2 /2 расходуется на условный подъём под углом а, пока скорость не достигнет критической, когда пластина провалится и скорость резко (условно) станет нулевой.
При фойлировании, когда пластина полностью под водой, фокус с постоянным углом атаки при изменении скорости не проходит, что усложняет решение, но заранее можно сказать, что фойл сядет в воду раньше, намного.
Надеюсь, не надо рассказывать, что в данном случае длина выбега от массы судна не зависит совсем.

Харьковский национальный университет радиоэлектроники, Украина :D

Автор многократно заблуждается или лукавит по поводу того, что постулат Жуковского-Чаплыгина-Кутта противоречит закону сохранения энергии.
Сам поток, движущийся относительно крыла уже несет в себе кинетическую энергию. Если автор этого не понимает, то не стоит к такой статейке относиться серьезно.
Хотя вот для более понятной ему модели Кирхгофа-Гельмгольца он нашел источник энергии - мотор самолета. Почему же он Жуковского-Чаплыгина-Кутта лишил этого источника энергии?

Автор так же не понимает, что циркуляция ЖЧК это суперпозиция потоков, а не реальный вихрь. Это такой математический прием.

А так - да, не все однозначно в теории аэродинамики. :)
Поэтому я и говорил, ПС это очень хитрый феномен. :)

Вижу Вы продвинулись. Уже появился Бернулли на обратной стороне паруса. А раньше там был только встречный ветер, создающий только сопротивление.
Уже не?

Да я видел, что это универ радиоэлектроники, сам удивился, ну и почитал статью. Мало ли, может они готовят в том числе и специалистов по бортовой радиоэлектронике и студентам читают какие-то вводные курсы по аэродинамике.
Ну заблуждается автор, значит заблуждается, вам, специалистам по аэродинамике и теореме Бернулли, виднее. :smile:
Это какой-то дурдом. В пятый раз вам пишу, что никогда я не писал, что теорема Бернулли неверна, или что этого эффекта не существует. Это вы её как-то однобоко понимаете, или понимали, и для вас Бернулли это только то, что на обратной стороне паруса, а что с другой, это уже было по-вашему не Бернулли. Уже не? :D

А можно по подробнее, что я переврал? Одного обвинения без указания конкретных пунктов, где переврано, маловато будет. Разве при одной и той же скорости доски на левентике не будет ВымпВ больше, чем на фордевинде? И если по-вашему все дело в ВымпВ, то на близком к левентику курсе и скорость доски должна быть выше, чем на фордевинде, бакштаге или галфинде.
Не понял, если "энергия mV2 /2 расходуется на условный подъём...", то почему "длина выбега от массы судна не зависит совсем"?
Но по любому, с сопротивлением тот катамаран проглиссирует меньше, чем без сопротивления и с КПД 100%. Поэтому я и не написал, что без сопротивления можно ехать бесконечно, а только конечный путь. Ну про 100 км я преувеличил, но тот факт, что несколько сотен метров от одной смены галса до другой катамараны пролетали на инерции, которую получали при разгонах на курсах, близких к галфинду, для меня очевиден.

Вы не так поняли вопрос. Я спросил - что у Вас воздействует на обратную сторону паруса? По прежнему только встречный ветер, который создает только сопротивление? Или уже что-то поменялось? (Бернулли там или еще что-то?)

1.А вы умеете ходить в левентик с постоянной скоростью?
2. У вас доска с нулевым сопортивлением?
Увас не только математика. но и реальность - альтернативная.

А вы не поняли ответ. Я вам уже несколько раз отвечал на этот вопрос, надоело. Вы мастер задавать один и тот же вопрос, на который десять раз вам уже отвечали. :D

Нет конечно. Но вы так уверенно пишете, что все дело в ВымпВ, что я подумал, может вы умеете разгоняться на левентике, ну или хотя бы держать скорость постоянной. Поделитесь вашим умением, если не жалко. Я тоже так хочу. :smile:

Понятно. Зря я надеялся. Значит ничего так и не поменялось, не смотря на чтение Кармана, Ньютона и прочей википедии. Ну-ну.

Пустобол, понятно, прощайте.

Пустобол это вы, раз не можете обосновать свои слова. Как любит писать лоп - слив засчитан. :D
И вам не хворать.

Возьмите и посчитайте ряд путей до полного исчерпания запаса инерции при углах атаки крыла от 1° до 10° и получите при нереальном 1° и начальной скорости 30 узлов
выбег до остановки 666 метров, а при более реальных 6° выбег будет уже 111 метров. И это без учёта того, что катамаран шлёпнется в воду на полпути просто из-за потери подъёмной силы крыла, которую придётся компенсировать увеличением угла атаки. Иначе говоря, фойл заберётся на эту условную высоту не теряя высоты полёта, ещё в 4 раза быстрее и сотни метров легко превратятся в десятки.
Точную цифру и взятие интеграла при удержании полёта увеличением угла атаки Вы уж сами как-нибудь определите...:smile_04:

Ну во-первых я предложил ALEX3M повернуть оверштагом не на левентик, а на крутой бейдевинд под углом 15-20° к левентику, а вы намеренно или делаете вид пишите, что я предложил ему повернуть на левентик. А во-вторых, как так, что при УА=0 ПС паруса от ВымпВ равна 0? А как же обтекание профиля паруса с двух сторон, а как же Бернулли? Ведь это не я, а мои оппоненты мне тут все уши прожужжали, что этот Бернулли на профиле в три раза увеличивает ПС, по сравнению с плоским парусом. Ау, mm7, вы читаете это? Оказывается не то, что увеличения ПС в три раза нет, но и вообще ПС нет. Так я про это и писал ещё много страниц назад, когда предлагал провести простой эксперимент, поставив парус с УА=0, и посмотреть, какая при этом ПС. А вы же мне и написали, что я ничего не понимаю. А теперь оказывается ПС при этом равна 0. И тут вы выходите весь в белом :rofl:
Уважаемый г-н преподаватель, а скажите мне пожалуйста, судя по вашей формуле площадь крыла вообще не влияет на длину выбега? Т.е. что большое крыло, что маленькое, что вообще площадь крыла равна 1см^2, длина выбега будет одна и та же? Ну это как то странно читать. Мой личный опыт говорит мне о том, что площадь доски всё-таки имеет значение и чем больше площадь, тем легче мне выходить на глиссер и дольше я могу на нем держаться. Да и масса тушки имеет значение, при каком ветре и при какой скорости она выскочит на глиссер и как долго продержится на глиссере при скисании ветра на одном и том же курсе или при переходе на более крутой бейдевинд на одном и том же ветре, если сравнивать тушки разной массы на одной и той же доске.

Может вы сначала определитесь, где в этих расчетах должна быть площадь крыла, а только потом перейдем к расчетам ряда путей со взятием интегралов? :D
Кстати, вы тут прыгали от виндсерфа к катамаранам на подводных крыльях, затем от катамаранов к буерам, затем опять к виндсерфа и так по кругу. А сейчас про буера и забыли. На буерах то не надо тратить кинетическую энергию на поддержание глиссирования. Ну уж на буерах то можно по инерции пролететь 100 км, если сопротивление движению будет равно 0.

Вот еще интересная статья про ПС. https://habr.com/ru/post/438854/
Я тоже пришел к подобному выводу, независимо, года 2-3 назад. Лопу писал.
В статье упоминается британский проф Хольгер Бабинский, который читал лекцию про это еще в 2003м. https://www.youtube.com/watch?v=H2RR...&feature=share

Одно слабое место в этой гипотезе, надо как-то найти закономерность для определения толщины слоя и распределения скорости по толщине. А то автор как-то волюнтаристски берет пол хорды. Почему - непонятно. И я тоже так подобрал, просто нашел что слой воды см 10-15, для гидрофойла даст необходимую ПС. :)

Я не согласен. Латад скорее всего не это имел ввиду. ПС есть, но т.к. она направлена поперек, то ее проекция на курс = 0. Тяги нет.

Да, я говорил, что сила сила на верхней стороне профиля больше, чем на нижней, но я не говорил, что это из-за Бернулли. Вернее Бернулли тут как следствие. А причина в центростремительном ускорении при загибании потока.