:))) это из той-же серии, что и "кто написал капитал маркса"

Наверное Вы правы, я в самолетостроении полный профан конечно. И в виндсерфинге человек новый. С этого сезона. Но когда так объясняю друзьям - они залазят на мою доску и пытаются поехать. И вопросы больше не задают. Потому как кого заперло тому пофигу. а кого нет - тем и реактивной струи достаточно

зачем ник поменял? тот тоже ничего был.

Нарыл в древнем про буерный эффект, но и для этой темы сгодится, цитирую себя же:
Понять, что такое буерный эффект будет проще, если вспомнить времена, когда этот термин появился и тогдашний уровень техники.

В позапрошлом (да и в прошлом главным образом) веке парусное судно было сугубо водоизмещающим, то есть довольно-таки тихоходным по современным меркам. С ростом скорости его сопротивление быстро росло, пока не сравнивалось с тягой парусов.

Другой момент - острота вымпельного ветра. Паруса делали из парусины и были они довольно пузатыми, так как новая парусина под нагрузкой довольно прилично вытягивается, да так и остаётся вытянутой. Поэтому очень остро к вымпельному (и к истинному) ветру судно идти не могло. В силу двух этих особенностей тяга парусов, когда судно стояло на месте была или максимальной, или почти не менялась по сравнению с тягой парусов на крейсерской скорости, когда она сравнивалась с быстро возросшим сопротивлением воды. Это было привычно и естественно.

На буере же при определённых курсах тяга парусов с ростом скорости (до определённых пределов) буера возрастает, а не уменьшается, позволяя, сравнительно с водоизмещающим судном, достичь гораздо более высокой скорости буера в такой же ветер. Моряк, попробовавший катиться на буере и встречающийся с таким поведением аппарата, воспринимал его как нечто противоестественное и нуждающееся в специальном названии "буерный эффект". Хотя поведение это - рост тяги с ростом скорости, вполне естественное и хорошо заметно на быстроходных парусных судах: катамаранах, глиссирующих швертботах и некоторых современых яхтах, парусных досках, кайтах.

Тяга паруса, помимо прочего (скорости истинного ветра, плотности воздуха, формы и площади паруса - это всё в данных условиях можно считать величинами неизменными и влиять на них мы не можем), определяется скоростью доски и двумя углами: курсом и углом атаки паруса. Курс и угол атаки мы, в некоторых пределах, можем менять, влияя тем самым на тягу паруса и, через тягу, на скорость доски. То есть, скорость доски и тяга паруса - взаимозависимые величины.

Чтобы лучше понять влияние скорости на тягу, предположим, что курс доски не меняется. Тогда, при постоянной скорости зависимость тяги от угла атаки имеет максимум: при, упрощённо говоря, нулевом угле атаки (растравленный парус) тяга паруса отсутствует, добираем парус - тяга растёт до некоторого максимума (примерно - задняя шкаторина вдоль ДП), при дальнейшем добирании (перебирании) паруса - тяга уменьшается, растёт только поперечная сила (дрейфа).

Понятно, что чем острее курс, тем меньше максимальная тяга, которую мы можем получить от паруса, так как задняя шкаторина растравленного паруса (отсутствие тяги) будет при этом всё ближе к тому положению, при котором тяга достигает максимума на данном курсе.

Пусть теперь скорость (при постоянном курсе) меняется, а угол атаки выбирается оптимальный, то есть обеспечивающий максимум тяги. Тогда с ростом скорости доски возникнут две
разнонаправленные тенденции, влияющие на тягу паруса:
1) увеличивается скорость вымпельного ветра
2) вымпельный ветер становится более острым.
Увеличение скорости вымпельного ветра позволило бы увеличить тягу, но то, что ветер становится более острым может не позволить воспользоваться этой возможностью. Слишком острый курс или слишком пузатый парус не позволят увеличением угла атаки (добиранием паруса) скомпенсировать возросшую остроту вымпельного ветра и увеличить тягу.

Кроме того, даже если мы и получим (теоретически) приращение тяги от роста скорости, но для того, чтобы этот рост скорости стал реальностью, необходимо ещё, чтобы это приращение тяги было бы не меньше, чем вызванное этим ростом скорости приращение сопротивления доски. Для водоизмещающих однокорпусных судов выполнить это последнее условие практически невозможно - слишком быстро растёт сопротивление. А для буера - просто, так как сопротивление скольжения по льду малО и практически постоянно, растёт в основном аэродинамическое сопротивление буера. Лыжи на снегу, доски, прочие глиссирующие конструкции и катамараны в этом отношении занимают промежуточное между буером и водоизмещающей яхтой положение и буерный эффект на них вполне заметен.

Турбина! Лопатка турбины тоже крыло. Оптимизированы потери на противодействия, самая эффективная аэродинамика. Схема векторов приложения сил такая же. Если турбина парогазовая, наверно, самая близкая к воздушному потоку. КПД турбины менее 100%!!! Масса научных трудов. Можете посерфить по инету. Вы утверждаете, что при минимальной работе можно получить n-результат увеличеный хоть чуток?
Можно приложить малое усилие и поднять большой вес? Да, это рычаг, только величина перемещения будет малая. Где же рычаг? Тот же пампиниг, серия движений рычага для ускорений для перехода(горба сопротивления) в режим глиссирования. Тоже при карвинге. Почему же на виражах дух захватывает? И только на чуть-чуть... Зарегистрируете это с помощью приборов?
Ваши замечания, если ошибаюсь. Или там мир другой?

Интересные закономерности:
- чем острее к ветру может идти парусное судно, тем больше коеффициент превышения скорости ветра.
- чем больше скорость ветра, тем этот К -т меньше по причине увеличения паразитного сопротивления райдера.
То есть Формула- самый совершенный с точки зрения эффективности класс досок!?

Поток, который обтекает лопатку турбины настолько сильно отличается от того, что обтекает парус виндсерфинга, что вряд ли стоит проводить какие-то аналогии. У всего в этом мире КПД менее 100%.

Я считаю, что да.

Это, в общем случае, неверно. Тяжёлые килевые яхты при слабых-средних ветрах идут к ветру гораздо острее глиссирующих досок или катамаранов, но скорость ветра они не превышают.
При меньших скоростях сопротивление тушки играет меньшую роль, но может играть большую роль, например, сопротивление доски с плавником. Максимальная скорость достигается обычно на бакштаге, когда плавник формулы может быть избыточен. Хотя, если меряться коэффициентами, то формула на 4-5 м/с наверное победит.

Когда арабцы делают вид, что тебя не понимают, то включают "дурачка". Зачем человеку, претендующему на источник вселенских познаний периодически косить под арабца мне не совсем понятно. Lop, ну почитай сам себя, что за чушь ты сейчас написал. Мой пост про треугольнички второй среди ответов по теме. Т.е. ты полагаешь, что я почитал пост Лехи из Киева и задним числом вставил на первую страничку топика? Да уж. Что с людьми делают новогодние праздники. :D. Про истину тоже чушь не неси. Было объяснение на пальцах для хомячка. Примитивное и понятное хомячку. Это совсем не означает, что это та истина, которую я нашел и она типа меня устраивает. Ты погоди пока писать, почитай тему с начала, дождись 9 января и когда будешь в порядке, все осознанное напишешь.:smile:

Надо было сразу уточнить "суда одного типа".
Некорректно сравнивать глиссирующие и водоизмещаюшие.

Иван Крылов СЛОН И МОСЬКА. ... Могу попасть в большие забияки. Пускай же говорят собаки: "Ай, Моська! знать она сильна, Что лает на Слона!" ...

Доброго времени суток. Подскажите, где я ошибся? Где поток другой??? Что?? иной мир???
Вот ссылка на сайт http://petuhoff.chat.ru/rbmk/11_turbo.htm где описание турбины реакторной установки РБМК-1000. Общие сведения.
Рисунок 4. Сечение рабочих лопаток, сопловых аппарата и лопаток диафрагмы ( разрез А-А рис. 3)
Сечение рабочей лопатки напоминает профиль паруса за исключением ширины. Поток воздействует на лопатку в направлении похожем «на бейдевинд». Это понятно почему, что б получить максимальную приложенную силу от потока на профиль лопатки. Поток с подветренной стороны будет более плотный из-за влияния наветренной стороны соседской лопатки. В нашем случае это имеет большое значение? Подскажите, что не так.
Не все так просто…. Все в этом мире согласовано. Если где-то прибавляется, то где-то убавляется. Закон сохранения энергии.
Формула имеет одно преимущество – ранний выход на глиссирование т.е. снижение трения/сопротивления при движении. Длинна бежит, ширина летит.
Цитата:
«Несколько лет назад в США для класса “снайп” была разработана техника более раннего выхода лодки на глиссирование. Эта техника получила название “учинг”. Видимо, правильнее было бы сказать, что этот прием способствует более раннему сёрфингу (“сидению” на волне) или глиссированию с помощью волны, чем чистому глиссированию – книжка выпущена в печать аж в 1964 году!!!»
Там же:
«В этих простых примерах предполагалось, что направление движения волны и лодки одинаково, а легкий ветер достаточен для глиссирования на спокойной воде со скоростью 9 узлов. В действительности маловероятно, чтобы такие условия наблюдались одновременно: обычно лодка, идущая в галфвинд, пересекает волны под углом, однако последнее условие может не выполняться, если ветер повернул, оставив после себя зыбь. Изложенные принципы применимы как для яхты, идущей в направлении волн, так и для яхты, пересекающей их под небольшим углом.»
На острых курса составляющая вымпельного действия возрастает, но и противодействие увеличивается.
Это все к тому, что ветер оказывает свое действие силой не только на систему парус-пилот-доска, еще и на окружающую среду в которой происходит движение этого объекта. Единая взаимосвязанная, согласованная система, которая может динамически меняться.
Суть в другом - стараться быть основным в этой системе, это тщеславие.
К источнику коллеги! Книга «Плаванье под парусом. Ветер, волнение и течении.
Ян Проктор. Глава 4. Течение и вымпельный ветер. Она доступна для скачивания.

P.S. Глиссирование, было реализовано давно. Вспомните суда на подводных крыльях и парусные тоже были... Циалковский про ракеты трактаты писал когда? А когда они полетели, а в космос???
Извините, за повествование.))

1. Пацаны, успокойтесь!!
2. Включите мозг, НО – не надо усложнять. Много слов не приближают к истине, особенно, когда сам не понимаешь ВПОЛНЕ, что говоришь (пишешь).
3. Полное описание движения парусника на словах (пальцах, треугольниках) не получится или будет дико громоздким.
4. Прочитайте вопрос. «..почему так получается..?»

Парусник = любое тело, движущееся по поверхности под действием ветра. Парусник без крыла может в лучшем (идеальном) случае двигаться со скоростью ветра. Парусник с крылом (любой парус – это крыло, совсем плохое или "настоящее") получает ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ тягу за счёт крыла, и, соответственно, МОЖЕТ превышать скорость ветра. ПОЛУЧАЕТСЯ это, когда аппарат достаточно хорош по сумме основных качеств: малое сопротивление движению, эффективный парус (крыло), эффективное устройство для создания бокового сопротивления.

5. Просьба к тем, кто не усвоил физику в объёме средней школы, участвовать в подобных обсуждениях в качестве слушателей.

что это за парусник без крыла?

Сечение любой турбины всегда больше на выходе, чем на входе, это какбэ важное отличие :-) Я бы сказал - кардинальное.

Судно на подводном крыле глиссирует или планирует?

Загадка: сколько парусников изображено на картинке?

http://media.web.britannica.com/eb-m...4-7CA2A83F.jpg

… и поверхность без волнения и течений? Скорость относительно чего: воды, суши или ....?