Вот этот момент хотелось бы увидеть более раскрытым, потому что он как-то нигде особо не акцентируется и не разбирается.
С одной стороны, дрейф сильно зависит от скорости при фиксированном плавнике, а сам плавник, при его подборе, может иметь очень разный допустимый дрейф и вполне может быть, что парус относительно истинного направления движения имеет совсем не такой уж маленький угол и точно не нулевой.
С другой, сам плавник имеет сильно разные свойства при крене доски, в том числе по допускаемому дрейфу.
И, как мне кажется (нужно уточнить чисто математически), при сильном ребрении и увеличении дифферента можно увеличить угол атаки плавника, оставив ДП доски в той же вертикальной плоскости, уменьшая дрейф именно относительно ДП, вплоть до нуля или даже отрицательных величин.
Почему я так предполагаю?
Потому что при сильном ребрении доски закрытие паруса до ДП, в отличие от ровного горизонтального ведения, приводит к резкому сбросу скорости, характерному для перезакрытия.
Но тут слишком много побочных факторов, таких как разный (непроизвольно) наклон паруса наветер/подветер, разное положение ЦП, и т.д., чтобы делать однозначные выводы о таком влиянии. Просто у меня такое ощущение, что это так, при ребрении можно добиться уменьшения дрейфа относительно ДП доски. Не исключено, что в ущерб скорости, что вносит ещё одну переменную в общую картину.
Такое явление я подметил при сильном ребрении, ожидая, что подветренный борт будет легко зарываться, однако, он как бы даже стал больше отрываться от потока, что меня и озадачило.